EL FERROCARRIL DEL UROLA

Nuestra afición por lo trenes se ha hecho notar en diversos comentarios de paisajessincobertura. Y es que, el tren, es uno de los elementos de utilidad pública  de mayor raigambre. Gracias al mismo los pueblos progresaron : económica, cultural y socialmente.

Siguieron a estos otros medios de transporte que dieron lugar a que poco a poco se fuera relegando al tren, -a excepción de los de gran recorrido-, para dejar a los secundarios en vía muerta, y convertirlos en recuerdo de un pasado, o como reclamo turístico.

Pero sucede, que el propio progreso hace cada vez más difícil el transporte de mercancías por carretera, ya que el volumen de los trailers y camiones unido a las velocidades actuales,  propician cierta inseguridad a los que viajan en coche, sobre todo cuando se circula en carreteras estrechas.  

Quizá sea por la inseguridad,  o por la tranquilidad de que diversas mercancías vayan por zonas alejadas del centro de las ciudades, sea como fuere, lo cierto es que  se oyen voces que hablan de recuperar trenes que no hace mucho tiempo traqueteaban por las vías a su paso por los pueblos. Es el caso del Ferrocarril del Urola.

En 1986 se hablaba del cierre definitivo del FC. del Urola. Y desde diversos medios se defendió con mayor o menor ahínco la permanencia del mismo.

“No es que queramos crear polémica  sobre un tren que se vislumbra el final del mismo. Pero puesto a contar su historia no podemos silenciar aunque sea por una vez, la pena que nos produce este hecho. Los motivos económicos, aun siendo muy válidos, no nos parecen suficientes para que se elimine un tren, máxime cuando éste hace un recorrido a través de paisajes que para sí quisieran los inventores de la goma de mascar. No es que digamos nada nuevo si apuntamos la idea de promocionarlo para el turismo –por decir algo- porque seguir insistiendo sobre la validez de transporte público, sería repetir lo que otros en su día proclamaron.

Hoy día que tanto se habla de la preocupación por el Medio Ambiente, no estaría de más si, en los planteamientos que se expusieran sobre este tema, se considerara la oportunidad de dejar el F.C. del Urola como medio de transporte no contaminante.

¿Es posible aún?...o todo está consumado.”

 (Recogido del Boletín Informativo del  C.O.D.G 1986.)

Y…estaba consumado.

El ferrocarril que había sido inaugurado  en San Sebastián, el día 22 de febrero de 1926  por su majestad D. Alfonso  XIII, cesaba   su explotación en el otoño de 1986, para cerrar definitivamente el 2 de Febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria, que se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehizo 5 Km. del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar para dar paseos con el material rodante.

Historia

Fue el último en construirse y completó la intrincada red de ferrocarriles de Gipuzkoa. Años atrás se construyeron: Irimo 1889, Plazaola 1914, Bidasoa 1916, Vasco Navarro 1919/1927 . Al igual que muchas de  estas otras líneas, el Urola supuso todo un reto para la ingeniería de la época. La diferencia de este ferrocarril con los demás es que partió de la iniciativa pública.

En 1883 hay una idea para unir con el ferrocarril las localidades de Zumaia y Getaria. Esta idea pronto quedo apartada tras plantearse la línea de tren entre las localidades de Zumárraga  y Zumaia. Con este ambicioso proyecto se pretendía unir la estación de los ferrocarriles vascongados de Zumaia , con la estación de Zumárraga, propiedad de los Ferrocarriles del Norte. Facilitando por una parte el transporte de pasajeros en la parte alta de la cuenca, con una difícil comunicación  realizado hasta el momento por diligencias y, a su vez, mejorando el transporte de mercancías, -en su mayoría cementos- producidos en la parte baja del Urola y permitiéndoles su salida hasta el cercano puerto de Zumaia, en aquella época en pleno auge.

Con estos planes sobre la mesa y enterada la compañía del ferrocarril Anglo Vasco-Navarro, presentó un proyecto para unir mediante túnel la estación de Mekolalde en Bergara y la de Aizpurutxo en Azkoitia. Esta idea fue desechada al no cumplir la premisa de llegar hasta la estación de Zumárraga, importante nudo de comunicaciones.

En  1908 se promulga la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos con garantía de interés, incluyéndose en el plan de los garantizados el ferrocarril de Zumárraga a Zumaya.

En el año 1910 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados recientemente constituida por la fusión de las Compañías de Bilbao a Durango, Durango a Zumárraga y Elgoibar a San Sebastián, encomendaron   la redacción del proyecto de este ferrocarril con el fin de solicitar la concesión, al Ingeniero Alonso Zabala.

Aprobado el proyecto después de una larga tramitación, en el año 1915 se celebró la subasta para otorgar su concesión, que quedó desierta por no presentarse ningún licitador.

Se suponía fundamentalmente que la ausencia de licitadores obedecía a influencias del presupuesto aprobado, pues redactado el proyecto con los precios unitarios que regía en el año 1910, eran evidentemente insuficientes en 1915 en que se verificó la subasta, por el alza extraordinaria que había experimentado por causa de la guerra europea.

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La Diputación de Guipúzcoa, siempre siguió con el mayor interés todo lo referente a este ferrocarril, era el único que faltaba construir para completar la red guipuzcoana; el del Urola era el único valle de importancia de la provincia que no estaba servido por ferrocarril; pueblos como Azpeitia y Azcoitia, servicios públicos como el de las Aguas de Cestona, lugares de devoción universal como el del Santuario de Loyola, carecían de este medio de transporte, y la Diputación de Guipuzcoa hizo siempre toda clase de esfuerzos y ofreció importantes auxilios a quien se decidiera a construir el ferrocarril.

Al quedar desierta la subasta, comprendió la Diputación que si no intervenía directamente se perdería toda esperanza de que el ferrocarril llegara a construirse, y entonces acudió a la superioridad pidiendo se le autorizara a redactar un presupuesto del ferrocarril basado en el proyecto aprobado, pero con los nuevos precios unitarios y que se reformara la fórmula de explotación. No fue fácil de conseguir tal autorización, pero se obtuvo ante la promesa de que la subasta que se celebrara no quedaría desierta.

El coste total de la línea  incluido explanación, túneles, puentes, catenaria, estaciones, material móvil, etc…. ascendió a la cantidad de 25 millones de pesetas de aquella época, triplicando la cantidad inicialmente presupuestada.

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Se colocó la primera piedra el 27 de junio de 1921 en Azpeitia y a partir de aquí se iniciaron las obras en los siete tramos en los que se dividió el proyecto.

El 22 de febrero de  1926, bendecido por el prelado de la diócesis Zacarías Martínez conjuntamente con el párroco y resto de la curia de la parroquia de Zumárraga y tras discursos  del mismo Prelado, del Diputado Señor Lafitte , del Jefe de Estado Primo de Rivera,  y  con la presencia del rey Alfonso XIII, quedó oficialmente inaugurado el Ferrocarril del Urola.

A partir de entonces Gipuzkoa contó con una red de 352 km de ferrocarril, lo que suponía 196 metros/km cuadrado, solo superados  en Europa por Bélgica con 281 mts/km cuadrado, con la salvedad de que su territorio es casi llano, o dicho de otra forma superados solo por Francia si comparamos la relación entre kilómetros de vía y el número de habitantes.

Datos generales:

-Casi desde su inicio fue deficitario a excepción de los años  1928, 1930, 1946 y 1947, aunque la Diputación decidió mantenerlo por ser un bien social.

-Durante la guerra se utilizó para trasladar material militar desde Zumarraga hasta San Sebastián  por estar volado el viaducto de Ormaiztegi  y no poder realizarlo por la vía del Ferrocarril del Norte.

-Sufrió un importante accidente por un desprendimiento de rocas en el tramo Zestoa-Iraeta.

-Ya en la época de los 70 su declive se agudizó, con la caída del transporte de mercancías  y el aumento de pasajeros en los autobuses con mejores y más frecuentes combinaciones.

-El 14 de julio de 1986 dos años más tarde de su transferencia  al Gobierno Vasco el tren partió  a las 20:09 horas por última vez desde Azpeitia hasta Zumaia y a las 21:10 horas realizó el último recorrido ida y vuelta Azpeitia-Azkoitia.

-Entre los años 1986 y 1987 inexplicablemente se realizaron trabajos por importe de 300 millones para cambios de tramos de vía, balasto etc.cuando ya nunca más volvió a circular el tren.

-El 5 de febrero de 1988 el Gobierno Vasco clausuró definitivamente el Urola, desmantelando toda la vía , cerrando estaciones, desguazando el material móvil y desmontando algunos tramos de puentes entre Azkoitia y Urretxu.

Noticias esperanzadoras.

1.-El Gobierno Vasco estudia reabrir los 17 kilómetros de trazado ferroviario entre Azpeitia y Zumaia .

Lo que hace 24 años era algo insostenible, poco rentable y falto de sentido por la pujanza de las carreteras, hoy es el posible antídoto ante la saturación de la red vial. El Gobierno vasco y Euskotren estudian la posibilidad de volver a poner en funcionamiento el tren del Urola en su tramo entre Azpeitia y Zumaia, 17 kilómetros que serpentean el tradicional valle fabril.

2.- La recuperación del tren se plantea como la solución al colapso de la red vial.

En 1926, se inauguró una línea que dotaría a los vecinos de la vega del Urola de un sistema de comunicación rápido, cómodo y moderno. De hecho, el ferrocarril se convirtió en el primer tren de tracción eléctrica de España y supuso la última obra ferroviaria en Euskadi antes de que comenzaran las inversiones del Metro de Bilbao y de la Y vasca. Los 34,4 kilómetros que se detenían en 15 estaciones en un trayecto de 70 minutos. Un servicio que dio trabajo a casi 200 personas. Sin embargo, las flamantes carreteras suponían un reclamo cada vez más atractivo para los ciudadanos y para las empresas de la zona. De las 55.000 toneladas anuales que los trenes transportaron en los periodos más álgidos, se pasó a las 2.000 de los últimos años. Pese al rechazo popular, el tren del Urola se caló.

Sin embargo, las necesidades y los objetivos han variado. Ahora el Departamento de Transportes y Obras Públicas pretende que el renovado tren del Urola sea apto tanto para pasajeros, como para mercancías en sus 17 kilómetros de recorrido. El informe de viabilidad está en marcha; si el dictamen es positivo habrá que dar otros pasos, como el análisis de su impacto medioambiental. La recuperación del tren del Urola permitiría descongestionar las en su momento aplaudidas carreteras de 80.000 camiones al año, 40.000 de ellos en Guipúzcoa, muchos de los cuales recorren el camino que lleva del puerto de Zumaia a las acerías de Azpeitia cargados de chatarra.

Para rehabilitar la que en los años 20 fue una obra pionera se deberían remodelar seis estaciones -la mayoría de ellas diseñadas por el arquitecto Ramón Cortázar-, ya que muchas se encuentran en la actualidad abandonadas.

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Que así sea.

Fuente de información:

El Ferrocarríl del Urola 1926-1936 

Autores: Ignacio Arteche Elejalde, Lourdes Oyarbide y Juanjo Olaizola Elordi.

Fecha : noviembre 2002

Edita : Ayuntamiento de Azpeitia.

Ferrocarril. Revista Técnica. Ao II-Nº 16 - 1982. Edita ITC
"El gobierno vasco estudia..."13.12.2010. Fernando Segura.San Sebastián Diario Vasco.com 15 años-urte.

"El Urola al final del túnel" EL PAIS.com. Reportaje 09.01.2011.

TIERMAS - EMBALSE DE YESA

“Dime tú, Dios que lo sabes, dónde se han ido, dónde se han ido, los de aquel pueblo de Tiermas, tan alegre y tan querido. Esto cualquiera lo sabe, no es pitorreo ni es fingido, que todos se han marchado, con una pena muy grande, y el corazón partido. Estamos por muchas partes, todos muy distribuidos, hay gente por toda España, cada cual donde ha podido. Ahora como golondrinas, que vuelven siempre a su nido, marchamos todos los años, al lugar que hemos nacido. Dime  tu, Dios que lo sabes, cómo se encuentran, los que se han ido, ojala que tengan suerte, y que vivan muy felices, que bastante hemos sufrido”.

(José Murillo. “El Artillero”)

Así se expresaba, desde la más profunda pena y  nostalgia, D. José Murillo.

Cuando visitamos por primera vez  Tiermas, y por ende el embalse de Yesa, sentimos un escalofrío al comprobar en qué situación de abandono se hallaba el pueblo, a la vez que descubríamos el formidable paisaje que, desde lo alto, se contemplaba.

Coincidió en época otoñal, y las aguas, habían bajado muchísimo de nivel, de tal suerte que pudimos atravesar el puente medieval, comprobar los manantiales de aguas termales, acercarnos  a los pequeños pozos, y convivir un rato con quienes se  daban un baño, primero de barro y luego de agua. Así como recorrer los lugares donde un día existió el Balneario, y aún quedaban vestigios de la época de esplendor.

Volvimos nuevamente en otra estación del año, y la crecida del pantano, por las lluvias, nos obsequió con una visión completamente diferenciada. En esta ocasión, los visitantes, estaban con sus cañas pescando en el pantano. Volvimos a recorrer el pueblo  y esta vez, nos acercamos hasta el Cementerio.  Allí quedaba patente, al igual que en la visita al pueblo, la soledad, -que no el olvido-, pues había ramos de flores que aún permanecían de la celebración del  día de Todos los Santos.

No sabemos si por acercamiento a los que vivieron, por el silencio en sus calles, por las casas ,  las magníficas construcciones en estado de ruina,  por puro sentimiento, o por todo ello junto , nos interesamos en conocer  su  historia .  Comenzando por el santo nacido en Tiermas: San Virila.

Pero ¿Cuál fue la causa para que los habitantes de Tiermas tuvieran que dejar el pueblo?

Historia de una construcción.

El pantano de Yesa cabecera del canal de Bardenas, embalsado.

“La fecha del 9 de febrero de 1959 cierra toda una etapa de la historia de Aragón, de su historia económica. Las aguas del río Aragón, represadas y almacenadas en este pantano, van a vivificar la comarca de Cinco Villas, haciendo realidad proyectos que datan de 1768, en el que el Capitán de Infantería D. Juan Mariano Monroi propuso a su Majestad el plan de un canal de riego para una porción de la bardena de Navarra y para Cinco Villas (Asso: Historia económica de Aragón, 1798),

canal que beneficiaría terrenos de los términos de Sádaba, Biota, Castiliscar, Carcastillo, Caparroso…¡nuestro canal de Bardenas!  Su toma era en el río Aragón, junto al lugar de Esco, con una represa de 250  toesas de travesía en el río y seis de altura. Este mismo lugar quedará inundado por el embalse de nuestro pantano de Yesa, es ni más ni menos, la versión moderna de aquella represa del Capitán Monroi. El General Vigón, Ministro de Obras Públicas, hará realidad , aquella idea de un Capitán de tropas del Rey  Don Carlos III, que situado frente a Esco, soñaría verse reflejado en las aguas mansas del río Aragón antes de que, desviadas de este río, tomaran el camino de su nuevo recorrido a lo largo del canal concebido por él.

Pasan años, y el pantano de Yesa se concreta en un estudio realizado en julio de 1912 por el Ingeniero de Caminos D. Félix de los Ríos, Don Antonio Colom y D. Mariano Vicente. En él se contiene todo lo esencial de lo que después se ha denominado Plan de Riegos de Bardenas, incluso lo que él comprende de mejora de los riegos del alto Aragón. Después ha venido la ejecución de esta obra, iniciada en 1928, suspendida en 1932 y reanudada en 1945 hasta su terminación actual.

En cuanto a las características del pantano, debe anotarse que su capacidad total es de 470 millones de metros cúbicos de agua; la altura de su represa sobre el río, 62 metros, y la altura sobre el nivel del mar de su máximo embalse, 488,78 metros. La superficie ocupada por éste es de 2182 Ha., quedando inundado parte del pueblo de Tiermas y su balneario termal; 43,5 Km. de carretera, 101 viviendas y 10 km. de líneas eléctricas de alta tensión. En la construcción se ha excavado 1.463.000 m3 de tierras e invertido 756.400 m3 de hormigón y 203.000 toneladas de cemento. Está dotada la presa de cuatro aliviaderos de alzas móviles automáticas, de 20 metros de largo por 6 de altura, que pueden desaguar en conjunto una inmensa avenida de hasta 3.000 m3 por segundo; de dos compuertas dobles de fondo de 1,50 por 2 metros; de seis compuertas para el cierre y regulación de la salida del canal de Bardenas; de dos compuertas de 2,50 por 2,60 metros para las tuberías del futuro salto de pie de presa y de otras dos de tres por cinco metros para el salto previsto en el origen del canal.

Se han expropiado 156 Ha. de huertas, 529 hectáreas de monte y eriales y 1499 hectáreas de secano.

Lo que supone esta obra para Navarra y Aragón queda expresado al decir que es la de cabecera, la clave donde arranca y se alimenta el canal de las Bardenas, con el que se regarán 110.000 Ha. De unos secanos de los cuales dice la Historia de Asso, ya citada: “La próvida naturaleza quiso privilegiar estos llanos con una extraordinaria feracidad…Es constante que, si la fertilidad de este país se asegurase con los riegos, no habría en Aragón terreno alguno que le aventajase”. Pues bien: gentes de Navarra y Aragón en quienes el país deposita la empresa de regar estas tierras, ya habéis leído lo que decían de ellas allá en 1798 y lo que de ellas pensamos ahora nosotros.

Discurso pronunciado por D. José Brugarolas, con ocasión del viaje realizado por la región de Bardenas el Ministro Sr. Vigón con motivo del cierre de las compuertas del Pantano de Yesa y comprobación del avanzado estado de las obras en general.
( Revista de Obra Públicas. Órgano de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Nº 2929. Año 1959.)

No siempre hay unanimidad en un mismo proyecto. Depende en qué lado se esté, y de cómo se haya ejecutado el mismo. Para refrendar lo dicho, aportamos datos obtenidos en distintos medios.

No es nuestra intención entrar en un tema del que desconocemos casi todo, pero nos ha parecido oportuno transcribirlos, con el título "otras voces".

Historia de Tiermas.  Otras voces.

TIERMAS EN MI RECUERDO. “La larga agonía de unos pueblos con mucho dolor y la vida nueva entre otros.” - José Murillo Navascués, “José el Artillero”.

Nació en Tiermas (Zaragoza) el 28 de mayo de 1920.

Labrador, fue concejal del Ayuntamiento, vocal presidente de la Hermandad Sindical de Labradores y Ganaderos hasta 1959, en que bajó a vivir a El Bayo.

Su inquietud y preocupación por los problemas de sus convecinos le llevaron a ser presidente de la Junta de Colonos y alcalde de El Bayo.

A partir de 1979, año de su jubilación, se dedicó a recoger en un libro los recuerdos de su infancia y juventud en Tiermas.

“…Cuando leí unos artículos que escribía D. Sebastián  Cotín en el periódico, con mucha verdad y acierto de los que son esas tierras, compuse unos pocos versos que ahora los descompongo para hacerlo en prosa, porque pienso que de esta forma, podré detallar mejor las cosas, ya que aquí, no hace falta rimar, aunque me voy a basar en los que tengo escrito.

Si escuchamos la radio, o leíamos cualquier prensa, la verdad que me sabía muy malo, porque eran muy pocos los que nombraban a Tiermas, casi todos lo hacían y aún lo siguen haciendo, que solo mencionan al pantano de Yesa.

…Ya sabemos que la gigantesca presa, está enclavada en dos montañas Navarras, y que pertenecen a Yesa, pero ¿Quiénes han sido los paganos?. Pues fuimos los de Tiermas, Escó y Ruesta, que tuvimos que marcharnos dejando valores incalculables, y con  el equipo a cuestas.

…No ha reconocido nadie el sufrimiento moral, que causó dicho pantano al tenernos que marchar, salvo escasas excepciones, yo, casi aseguraría que a todos en general.

Pero aunque pasan los años, tenemos siempre presente, aquel bello paraíso que se vivía tan bien y no solo los del pueblo, venían de muchas partes y con las aguas tan buenas se curaba mucha gente.

…El pueblo era muy completo y culto, vivíamos muy hermanados, tanto, que se alternaban todos juntos, pobre, ricos y medianos, y aunque alguien llega a dudar, lo mismo mozos que mozas, bailaban con los gitanos.

La mayoría de los que allá venían, lo mismo de carrera como de peones, ya no se marchaban nunca; el Veterinario que teníamos vino de muy joven, seguramente recién terminada la carrera y se marchó porque le echó el agua; el médico exactamente igual, y como no tenía intención de marchar, halla se habrían enterrado como sus anteriores colegas, curas, secretarios, etc. que allá murieron..”

Voz, recogida de: “Arquitectura del Siglo XX en la Jacetania . María Pilar Poblador Muga.

…, A partir de mediados del siglo XX la comarca tendrá que soportar, en contrapartida, uno de los lastres que más ha contribuido a estancar su desarrollo, puesto que la construcción del embalse de Yesa supuso la expropiación y desalojo de los habitantes de la antigua comarca de la Alta Zaragoza, hoy integrada en la Jacetania. Un procedimiento iniciado en 1929, paralizado con la Guerra Civil y los años de la postguerra y retomado a comienzos del desarrollismo franquista, que la Confederación Hidrográfica del Ebro no concluirá hasta 1962 en la villa de Tiermas (su antigua cabecera y el segundo núcleo en población de la Canal de Berdún), seguida de las localidades vecinas de Ruesta, en 1965, y Escó, en 1966. Ello supuso la desarticulación del valle del río Aragón, al convertir a esta próspera zona en un desierto humano, a cuyas graves y evidentes consecuencias económicas se suma la destrucción del valioso patrimonio cultural comprendido en este tramo del Camino de Santiago (que discurre paralelo al curso fluvial), al provocar la ruina de sus antiguos caseríos, de gran valor histórico, etnográfico y artístico. Algunos edificios fueron demolidos con el propósito de evitar obstáculos en el llenado del vaso del embalse, como sucedió con el balneario de Tiermas, donde se encontraba el “Hotel Infanta Isabel”, inaugurado en 1908 por la propia hermana de Alfonso XIII, -“La Chata”-, tras su visita a la Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza, como así recogen las crónicas periodísticas.

El hotel, tras la austeridad de su fachada, albergaba acogedoras estancias decoradas con un sencillo estilo modernista, cuyos motivos vegetales y ondulados fluían por las grecas que recorrían sus paredes, y acorde con su mobiliario: las lámparas que iluminaban las zonas nobles, o las sillas y mecedoras de madera curvada fabricadas por la casa austriaca Thonet, como así dejó inmortalizado en sus postales el fotógrafo Jaqués Francisco de Las Heras.

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Segunda voz, recogida de "El proyecto del recrecimiento del embalse de Yesa y el Camino de Santiago... María Pilar Poblador Muga.

..."La villa de Tiermas cuyo topónimo recuerda a la Thermae de origen romano, fue famosa desde la antigüedad, como así lo  reflejan las fuentes, por las propiedades curativas de las aguas de sus manantiales. Manteniendo este enclave su importancia durante la Edad Media, al erigirse en un estratégico bastión defensivo del reino de Aragón en su frontera con Navarra, puesto que constituía el broche que cerraba el Canal de Berdún por el oeste, por lo que su población se asentó sobre el cerro que dominaba el río. Precisamente como reflejo de su peculiar historia, se desarrollaron dos núcleos urbanos, el más primitivo en el fondo del valle junto a su balneario, hoy cubierto por las aguas del pantano, atravesado por el Camino de Santiago que, procedente de Jaca, discurría paralelo al cauce fluvial en su margen derecha, desde cuyos parajes el espléndido puente medieval, reconstruído en parte en el siglo XVIII durante el reinado de Carlos III, permitía al peregrino cruzar a la otra orilla

rumbo a la vecina Sangüesa. Mientras que, desde su alta colina, la villa alta de Tiermas con su caserío medieval resiste heroicamente la triste batalla diaria de mantenerse en pie, con su espléndida muralla de la que destaca la llamada puerta de las Brujas,

la iglesia parroquial de San Miguel cuyas bóvedas poco a poco se caen a pedazos, a pesar de que nunca este enclave será cubierto por las aguas del embalse - al igual que sucede con los casos de Ruesta y Escó, puesto que el  proyectado recrecimieto no los alcanza- y a pesar del alto valor histórico, artístico y etnográfico, con su peculiar planta que posiblemente fue trazada a partir de la plaza de armas de un castillo."

Estas voces y sonidos, unidas a otras muchas, reflejan lo que fue el proceso de la construcción del Pantano de Yesa. Actualmente, han surgido nuevas voces desde distintos estamentos, como protesta por el proyectado recrecimiento del embalse, y por el abandono del pueblo de Tiermas y sus aguas termales.

El sonido de Tiermas no se apaga .Las voces de los que  vivieron ha quedado para siempre en el aire, en el eco de los árboles, en las noches de luna llena, en el aroma de las plantas, en el sonido del agua, en los  amaneceres azules, en el canto del colibrí, en el rodar de los carros, en la siega. Y  en aquellos que descansan  al pie de una cruz de hierro.

Porque las generaciones pasan pero..

CUANDO EL CUERPO SE MUERE,

¿qué es eso que queda

que no queda en la tierra?

¿Esa rueda que se mueve,

ese rumor que avanza,

esa tormenta de nieve,

ese coro de esperanza,

ese cántico que crece,

ese hálito, esa danza,

eso que le agota al tiempo,

eso que le excede al mundo,

eso que quebranta el muro

y avanza hacia lo eterno

e irrumpe en el oído

de un ámbito divino

entre lo cierto y lo incierto?

(“La historia del ser humano y sus sueños”. Luis Gallástegui)

Fuentes::

TIERMAS EN MI RECUERDO. José Murillo Navascués “El Artillero”.Edita: Ediciones Oroel. Cortes de Aragón 64-66. 50005 Zaragoza.

“El pantano de Yesa cabecera del canal de Bardenas, embalsado”. Revista de Obras Públicas. Órgano de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Nº 2929. Año 1959.

Arquitectura del siglo XX en la Jacetania. María Pilar Poblador Muga. Profesora Asociada del Departamento de Historia del Arte de la Universidad de Zaragoza. Investiga sobre arquitectura y gestión del patrimonio cultural

“La Historia del ser humano y sus sueños”. Luís Gallástegui. Doctor en Filosofía.

LACASTA Y JUNEZ

Al Norte los Pirineos

al Sur la tierra callada.

Pasa el Ebro por el centro

con su soledad a la espalda.

Y con él van en compaña

las gentes de estas vaguadas,

de estos valles, de esta tierra,

de estas huertas arruinadas.

Polvo, niebla, viento y sol...

(Labordeta)

El interés que despiertan los pueblos abandonados es signo de que las raíces de cada cual quedan inmersas en la tierra, y por más kilómetros que nos separen de nuestro lugar de origen seguimos atados a ellas. Y no es para menos. Recorrer aldeas como Lacasta y Júnez, es recorrer parte de la Historia. Es introducirse en la misma hurgando los entresijos de aquellas personas que habitaron estas aldeas y que por diversas razones dejaron sus tierras, sus casas, quizá sin mirar atrás para no sentirse atrapados por los sentimientos.

Cuando pisamos estos lugares lo hacemos con el respeto de quien tiene miedo a despertar a sus habitantes. Y pasamos sigilosos, bebiendo de cada ruina:  iglesias,  cementerios, tradiciones,  piedras,   puertas casi siempre abiertas,  cuadras,  y  caminos...

Y nos alegramos profundamente cuando nos llegan noticias de que algunos pueblos comienzan a despertar nuevamente: es el caso de Lacasta, aldea de Luna municipio de Zaragoza. 

Historia.

Luna. Torre del reloj

La Villa de Luna, recibió el nombre de Sancho Ramírez, al conquistarla en 1092 a los musulmanes que la llamaron Montemayor, y anteriormente los romanos llamaron Gallícolis (monte del gallo).

Según la leyenda "el asalto fue por la noche y a los ojos de los cristianos la población parecía encontrarse en el interior del astro y el resplandor de su luz atemorizó a los defendores al hacerles parecer un fantasmagórico ejército" 

Sancho Ramírez ordena la repoblación de Luna, en carta de 1092, con el sistema habitual del momento: concesión de franquicia personal, exenciones económicas y obligación de mantener gente armada. El rey nombra un justicia, un alcalde y jurados que velan por los intereses reales. Al pasar la villa real a su jurisdicción señorial, se mantiene la misma estructura con la diferencia de que los intereses económicos corresponden a la administración señorial. El 4 de septiembre de 1092, el rey Sancho donaba las décimas de Monte Luna a San Juan de la Peña y señalaba los términos.

Concretamente fue en el castillo de Obano, castro en el que aparece con asiduidad Sancho Ramírez  donde el citado rey redactó la Carta de Población concedida a Luna.

Tras la conquista el rey donó la iglesia de Luna al Monasterio de San Juan de la Peña, cuyo abad Aimerico construyó el edificio. Pedro, obispo de Pamplona, concedió al monasterio pinatense la iglesia que había construido con todos los derechos episcopales a excepción de la consagración de clérigos. Al año siguiente, agosto de 1093, el rey concedió los terrenos para edificar y repoblar en Luna, Yécada y Avago, a su merino Banzo Azones, conocido como Bacalla, quien se encargó de construir una torre defensiva, repoblar el lugar y roturar las tierras, debiendo entregar al rey parte de los frutos obtenidos.

Luna. Ábside. Iglesia de Santiago. Siglo XII

D. Bacalla, que participó en la conquista de la antigua Gallícoli, participó también en la batalla de Alcoraz (1096) con la consiguiente toma de Huesca. El rey Sancho Ramírez entregó Luna a Don Bacalla quien tomó este topónimo como apellido de familia.

En el término municpal de Luna crecieron muchas aldeas y castros fortificados para prestar hospedaje y defensa de las rutas que unían los valles del Gállego y del Ebro; un camino pasaba por Luna, Españés, Júnez y Lacasta; otra vía enlazaba las poblaciones de Huesca con Ejea y Zaragoza a través de Luna, Obano, La Ruta, Yecra y posiblemente Larcovilla.

Luna. Iglesia romáica de San Gil de Mediavilla. Siglo XII.

Aunque el nombre de Obano aparece citado en el año 978, lo más probable es que la torre a orillas del río Arba se construyera a partir del año 1062 con el fin de hostigar al enemigo y apoyar el avance de las tropas cristianas por el valle. En el año 1086, ambos lugares, Obano y Españés, junto a Biel, aparecen en la dote de la reina Felicia.

En enero del año siguiente el rey Sancho Ramírez y la reina Felicia donan tierras y diezmos de varios lugares al Monasterio de San Juan de la Peña; de ambos documentos se deduce el auge experimentado en Obano ya que además de la construcción de una iglesia o capilla, en esos años se habría ampliado las construcciones e incluso disponía de molino.

Torre de Obano. Siglo XI

Ordenanzas Municipales

Don Martín de Gurrea y Aragón, duque de Villahermosa, del linaje de la familia de los Luna, señor de esta villa desde el año 1550 al 1581 redactó unas ordenanzas municipales, conservadas en el archivo de la Catedral de Huesca, para organizar y gobernar la villa en defensa de sus intereses económicos ante la incuria de los lugareños, llegando a establecer penas para evitar las incomparecencias a los puestos municipales.

Las ordenanzas regulan una serie de rentas y tributos que la villa debe a su señor y que deben ser recaudados y administrados. Los inmuebles que generan rentas por usufructo son el molino y la tiendas (taberna, carnicería, hospital u hospedería, panadería y horno; este último ya existía en 1343 cuando la villa real pasó a manos señoriales), posesiones que otorgan el dominio económico sobre el municipio ya que la venta de los productos de primera necesidad constituían parte del monopolio del señor.

El impuesto del herbaje era cuantioso por ser tierra de paso y/o destino de los rebaños trashumantes entre los valles pirenaicos y el valle del Ebro. En las ordenanzas se pone gran interés en la explotación ganadera por su gran importancia en la economía de la villa y así se prohibe el arriendo de pastos a personas que estén exentas de jurisdicción señorial (clérigos, eclesiásticos, miembros de Orden Militar y familiares de la Inquisición) y debe pregonarse en Ejea, Sádaba y Uncastillo como lugares próximos a Huesca para información de los pastores trashumantes del Pirineo y en Pedrola por ser propiedad señorial y lugar de destino de los rebaños.

Obanos. Torre.

Superado el primer periodo repoblador, es en la denominada baja edad media cuando el término municipal de Luna tuvo un periodo floreciente de población durante el s. XIII y principios del XIV, pero posteriormente una serie de calamidades (guerras, epidemias y sequías) originaron el descenso de población quedando muchos lugares deshabitados.

LACASTA

Lacasta nació alrededor del promontorio rocoso donde se ubica el castillo y una iglesia románica del s. XII que es probablemente cuando se repobló, aunque el término Casta aparece junto a Españes y Agüero en un documento de donación al Monasterio de Siresa en el año 1086.

Vital para el asentamiento de población en la zona fue su importancia militar en el avance para la conquista del Valle del Ebro y en las comunicaciones entre la zona norte y el valle del Ebro con rutas que enlazaban con el valle del Gállego, una por Españés, Júnez y Lacasta, y otra por Obano, La Ruta y Yecra.

Pero como en otros lugares aquí tambien se inició el éxodo dejando la aldea silenciosa pasando a engrosar la lista de Pueblos Abandonados.

Lacasta. Conversando.

Aunque las referencias eran que estaba abandonada, no es así. A la entrada de Lacasta nos topamos con dos soberbios caballos, más adelante un almacén en uso, una furgoneta, y el sonido del agua que corría en abundancia usada por dos jóvenes que limpiaban un coche. Charlamos un rato, mientras acariciábamos al perro. Nos hablaron de  sus deseos de recuperar Lacasta. Observamos el despliegue técnico que tenían y la forma de trabajar constante. Lo que nos quedó en la retina no era un trabajo para un día o un fin de semana, era un trabajo de quien tiene en la mente un proyecto completo.

Lacasta.

Atravesando sus casas descubrimos  que una de ellas estaba destinada a redil, donde unos corderos se asomaron a nuestro paso. Prueba fehaciente de que en Lacasta ha entrado nuevamente la vida y con ella el empuje y la ilusión hacia su reconstrucción. Y las voces de los que ahora reinician su andadura se unirán nuevamente a los sonidos de los árboles, de los animales, del agua y del viento.

Lacasta. Iglesia románica dedicada a San Nicolás de Bari. Siglo XII.

Iniciamos el ascenso hacia la iglesia dedicada a San Nicolás de Bari, atravesamos varias casas de piedra, hasta llegar al cementerio donde una cruz de hierro se mantiene erguida custodiando restos mortales.

El templo dedicado a San Nicolás de Bari se alza en lo alto desde donde podemos contemplar un extraordinario paisaje donde la vegetación y los campos segados circundan la aldea dibujándola.

La iglesia románica del siglo XII, guarda en su interior una joya salvada del saqueo debido a su enorme peso. Se trata de una pila bautismal de granito de una sola pieza, fechada entre los siglos XII y XIII.

Lacasta. Pila bautismal. Iglesia San Nicolás de Bari.

Una espadaña bífora se eleva sobre el muro sur, desde la pilastra intermedia, hasta la ventana rasgada de la cabecera de la nave. Es curioso el acceso a la misma. Se trata de un semiarco de medio punto escalonado que llega hasta el muro que lo sustenta, continuando la escalera a modo de camino hasta llegar al campanario. Alrededor de la espadaña. por el lado interior está reforzada por un murete de lajas de piedra formando un habitáculo que en algún momento sirvió de "atalaya".Dos capiteles perfectamente conservados se hallan en la portada principal del templo. Según A. García Omedes, evocan a las "firmadas" por el Maestro Agüero o su taller.

JÚNEZ

Se levanta en una colina rocosa junto al barranco que lleva su nombre, Júnez, en el Prepirineo de Zaragoza. Al acercarnos vemos una gran muralla en el flanco del río, por donde asciende el camino de entrada. El conjunto de casas de piedra se levanta sobre un paisaje verde, de sierra baja, rodeado de ocres de antiguas tierras de labor.

Júnez. Casas en buen estado.

Muchas de las casas todavía permanecen en pie conservando los tejados. Dejando atrás la maleza, algunos rincones del pueblo todavía mantienen el espíritu de un núcleo que se abastecía y vivía fundamentalmente de la cría de cabras. Algunas de la viviendas guardan en su interior hojas de periódico viejas, madera para pasar largos inviernos, cocinas de carbón y de butano (éstas últimas desconocemos si pertenecen a visitas esporádicas de antiguos habitantes), y sillas desvencijadas hechas a mano.

Júnez. Interior de la casa.

Desde las ventanas, una excepcional vista al campo debido a una situación en altura privilegiada. La pregunta es inevitable ¿Por qué se abandonó? Los mayores de Luna conocen la respuesta.

En el artículo firmado por María Eugenia Carrey titulado: Júnez y Lacasta, en las cinco villas, son dos ejemplos de municipios deshabitados relata los comentarios. "Todo empezó a ir mal cuando los forestales empezaron a denunciar a los vecinos porque criaban cabras. Es verdad que se comían algún arbolico pero no era para tanto..."

En mitad del pueblo se alza una casa blasonada, casi palaciega. Pertenecía al rey de Júnez. Llamado así porque poseía extensiones de tierra en las que se podía ir andando once kilómetros sin pisar tierra de otros.

Júnez. Casa denominada del rey de Júnez

En Luna no quieren que se pierda el recuerdo de estos pueblos, cuyos cementerios albergan restos de antepasados que junto a la iglesia de planta cuadrada -una casa a la que se añadió una pequeña espadaña triangular de campana única,- se celebraban las fiestas en la que los vecinos y amigos se echaban a la calle.

Júnez. El nombre de esta aldea es de orígen arábigo.

Fuentes:
Las Ordenanzas de la Villa de Luna. Ayuntamiento de la Villa. www.luna.es/corona htm.
http://www.cincovillas.com/Luna
Luna, Júnez, Lacasta.turismocincovillas.
Wikipedia: Despoblado de la Casta en las Cinco Villas, Zaragoza.
Lacasta.-Iglesia de San Nicolás de Bari (Cinco Villas).
La Guía del Arte Románico Digitales: A. García Omerdes-Huesca (España) wwwromanicoaragones.com
Periódico de Aragón. Mudos pueblos: Júnez Lacasta en las Cinco Villas. María Eugenia Carrey.
Sirenadesecado. Miércoles 29 Septiembre 2010.
Historia dde Lacasta. Maxi.
El barranco de los valles fantasmas. Bicicleta en Aragón. Miguel Mena.
Lacasta-Zaragoza.

LA LOCOMOTORA Y SU RECORRIDO POR TIERRAS LERIDANAS

       Un historiador inglés afirmó que la imagen de una locomotora sería el símbolo que mejor sintetizase el progreso de todo orden realizado bajo el reinado de Victoria de Inglaterra, con ser tanto y tan variado el adelanto en ese periodo culminante de la historia inglesa que va, de 1837 a 1901. Doce años antes había circulado por vez primera un tren remolcado por una locomotora de vapor y sobre carriles de hierro, y pronto había de extenderse el nuevo invento por las principales naciones europeas, pasando en breve plazo a ser el exponente más acusado de su progreso económico y general.

La primera concesión que se ejecuta en España data de 1829, y la primera línea que se inaugura es la de Barcelona Mataró, en 1848.



Y es que el tren desde su nacimieto, ha sido y es el medio más arraigado de comunicación. No hay más que recordar las películas del Oeste con aquellas locomotoras de carbón atravesando parajes inhóspitos dejando una estela oscura a su paso;  y de aquellas estaciones solitarias donde con mucha suerte, bajaban o subían dos o tres pasajeros incluido el bandolero.

Ríos de tinta han corrido sobre todo en la literatura de "bolsillo", es decir, novelas del Oeste .

Y aunque Lérida no está al Oeste sino en el Este, nos hemos bajado en su estación recientemente rehabilitada con la incorporación del tren de Alta Velocidad.

Lleida

Y si bueno  es el avance de la tecnología  en los ferrocarriles, no por ello tenemos que abandonar aquellas locomotoras  de tipo Garratt, que siguen discurriendo por parajes bellísimos, con el popular nombre de la Garrafeta, y que en su día sirvió como nexo de comunicación entre pueblos alejados de la capital. Siendo Cataluña pionera en la adpción del sistema.

En 1907 Herbert Garratt ingeniero de inspección de los Ferrocarriles del Norte-sur-oeste en Londres, propuso una nueva forma de locomotora articulada. Una caldera convencional y dos unidades de tracción  en el centro del extremo de cada cuerpo.

La ciudad de Lérida ha sido históricamente un importante nudo de comunicaciones ferroviarias, de paso obligado para la vía Madrid Zaragoza Barcelona. Años atrás, el paso del ferrocarril dividía la ciudad en dos, solamente estaba unida através de  puentes que comunicaban ambas partes. Recientemente se ha procedido a la cubrición de las vías, generando en superficie un bonito parque-paseo, uniendo así esas dos Léridas, la de la ciudad y la del campo.

La mayor responsable de esta transformación es la llegada de la línea AVE,  ello ha conllevado la reforma total de la antigua estación.

En esta estación confluyen  diversos trenes:  de mercancías, el AVE y la línea  férrea Lleida-La Pobla de Segur. Esta última pertenece al proyecto transpirenaico de unir la ciudad de Lérida con Saint Girons (Francia), a través del puerto de Salau, en un trazado de 89,35 km.

Breve historia.
 El Estado construyó el tramo Lérida-Balaguer, inaugurado en el año 1924.Después de la Guerra Civil, es Renfe quien se encarga de la continuidad de las obras de la línea que llegará en el año 1949 a Cellers, en 1950 a Tremp y, finalmente, en 1951 a Pobla de Segur.
Para salvar esta distancia y las montañas que atraviesa, se construyeron 41 túneles y 31 puentes. Todo esto unido a sus 17 estaciones, hacen posible el acercamiento de localidades distantes en kilómetros a la capital.

La  locomotora de vapor  articulada282F-042 GARRATT, está especialmente diseñada para recorridos con fuertes desniveles. Construída por Renfe en los años sesenta, siguiendo un diseño original inglés de 1930 y que llega a un máximo de 60 kilómetros hora.

 A esta velocidad se pueden contemplar los pueblos que atraviesa hasta llegar a los lagos del Pirineo, pasando por los embalses de Sant Llorenc, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordeando el río Noguera Pallaresa y cruzando los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats.

El tren del Llacs hace su recorrido desde la capital del Segriá hasta el corazón de Pallars Jussá, pasando por la Noguera y la sierra de Monstsec. En concreto, el tramo del recorrido histórico entre Lleida y Balaguer se efectúa con "La Garrafeta", mientras que el resto , entre Balaguer y la Pobla de Segur, se realiza con una locomotora diesel.

El extenso recorrido por donde circula esta locomotora es de gran belleza. Recomendable  su visita  dada la historia que esconde estos bellos parajes.

Antigua zona de mercancías, ahora abandonada

El interés por el ferrocarril, y la simpatía que genera en nosotros la ciudad de Lérida, ha hecho que nos detengamos en esta ciudad que ha cambiado su fisonomía y ha desarrollado un  extraordinario avance en todos los ámbitos.

Fuente:

 Revista de Obras Públicas.  Año 1927 y 1930.

www. turismedelleida.com