FERROCARRIL DE CANFRANC

Recorrer la Estación internacional de Canfranc, y acercarse a los bocas de túnel de ambos lados de la frontera Hispano-francesa, es poner en marcha a la imaginación y pensar en las personas que hiceron posible esta obra de tanta embergadura. Gracias a los datos publicados en diversas fuentes, podemos valorar al menos, desde este escenario, el proceso  de ejecución del Túnel de Somport, y la Estación Internacional de Canfranc. De otra forma sería inimaginable.

El proyecto  duró 48 años desde el inicio, como idea, hasta su inauguración. Y curiosamente, el servicio que  prestó esta gran obra, duró menos. Ya que en 1970, quedó cerrado al tráfico.

Reseña histórica

El proyecto se inició en 1880, un 16 de julio, bajo el Convenio Page-Decomble.

Se decía en él que, después de quince años consecutivos de observaciones, se había demostrado que pasando en la vertiente Norte de 1.100 m. y en el sur de 1.300, no se podía establecer a cielo abierto un camino de hierro sin peligro de que las nieves interrumpieran el tráfico.

Por esto fijaron la boca Norte del túnel a la altitud de 1.070 m, y respecto al Sur dijeron se podría situar a 1.185-1.258, 50, o a una altitud comprendida entre éstas, resultando, según fuese la boca, una longitud de 8.100 m., de 6.733,84, o comprendida entre éstas.

En cuanto a la Estación internacional, en el expresado convenio dice: es necesario establecerla dentro del territorio español, en Villanúa, a 14 km. de la frontera.

Estación intermodal de Canfranc

La ley de 5 de enero de 1882, declaró comprendido este ferrocarril entre los de servicio general y autorizó al Gobierno:

1. º Para otorgar su concesión con arreglo al proyecto redactado o con las modificaciones que, de acuerdo con el Ministerio de la Guerra, se introdujeran en la parte del mismo comprendida entre la frontera y la divisoria de los ríos Gállego y Aragón, para lo que debía emitir dictamen la Comisión mixta de ingenieros civiles y militares que, al efecto, debía nombrarse, y

2. º Para estipular con Francia un Convenio que tuviese por objeto la construcción y explotación del túnel internacional.

En 1882, por subasta pública se otorgó la concesión del ferrocarril,  a D. Juan Navarro de Ituren y a D. Iñigo Figueras, en la parte comprendida entre Huesca y la proximidad del túnel de la frontera.

En 1883, el 17 de octubre fueron aprobados los estudios hechos por la Comisión mixta, y en ellos se fijó la boca meridional del túnel de Somport, no lejos del fuerte militar de Coll de Ladrones, a la altura de 1.259,75 m. sobre el nivel del mar.

Pero ahí no acabó la cosa, pasarían 21 años más, entre reuniones, conversaciones, cambios en el proyecto, idas y venidas de unos y otros, hasta que el 18 de agosto de 1904, en París, se firma el Convenio definitivo, por los señores Delcassé y León y Castillo. Punto 1º  "Se construirán tres líneas internacionales que atravesarán, respectivamente, la frontera hispano francesa, por las inmediaciones de Puigcerdá y de Bourg-Madame y cerca de los puertos de Somport y de Salau."

"La primera línea partirá de Ax-les-Thermes (Ariége), atravesará por túnel el puerto de Puymorens, pasará la frontera por las inmediaciones de Puigcerdá y de BourgMadame, franqueará por túnel el puerto de Tosas y enlazará en Ripoll con el camino de hierro de Granollers a San Juan de las Abadesas."

"La segunda partirá de Olorón (Bajos Pirineos), subirá por el valle de Aspe, franqueará por el túnel de Somport, penetrará en el valle del río Aragón, pasará después por el del Gállego y enlazará en Zuera con la línea de Zaragoza a Barcelona.

La tercera partirá de Saint Girons (Agriége), subirá por el valle de Salat, franqueará por túnel el puerto de Salau, penetrará en España por el valle del Noguera Pallaresa y enlazará en él, en Sort, con la línea proyectada de Lérida a la frontera."

Y en su artículo 2º contempla que: "los dos Gobiernos se comprometen a construir cada una de las tres líneas citadas lo más rápidamente posible, y, en todo caso, en un plazo máximo de diez años."

Tanto el articulado como el Reglamento para la ejecución de las obras se firmaron en París, el 18 de agosto de 1904, firmados por F. León y Castillo.- Delcassé,  con el VºBº de A. de Castro y Casaleis.

El 8 de marzo de 1905 se firmó en París el primer Protocolo adicional al Convenio de 18 de agosto de 1904:

"El Gobierno de S.M. el Rey de España y el Gobierno de la República francesa, se han puesto de acuerdo para completar y redactar como sigue el párrafo tercero del artículo 2º del Convenio de 18 de agosto de 1904:

“Respecto a la tercera, que debe enlazar en España con la línea, aún no construida, de Lérida a la frontera, por el valle del Noguera-Pallaresa, este plazo principiará a correr desde el día de la notificación del Gobierno español al Gobierno francés de haberse terminado el trozo de Lérida a Sort, de dicha línea, notificación que deberá hacerse en el plazo máximo de diez años”.

El 16 de enero de 1909, en París, se da cuenta en estas sesiones del comienzo de las obras del túnel internacional, diciendo M. Lax que, para la parte a construir por Francia, se aprobó un presupuesto de 7.245.462 francos, más 954.538 de gastos a justificar: que se habían adjudicado las obras a los Sres. Desplats y Lillax, sin rebaja alguna, y que pocos días antes, el 10 de octubre, se habían disparado los primeros baremos.

El Sr. López Navarro hace constar que el proyecto aprobado para la parte española del túnel de Somport importa 7.880.000 pesetas, en las que están incluidas 767.300,30 pesetas de gastos a justificar; que se habían adjudicado las obras a la Catalana general de Crédito, con una rebaja de 685.451,70 pesetas, y que esta Sociedad traspasó oficialmente las obras, en 23 de octubre, a los Sres. Calderai y Bastianelli.

Manifiesta también el Sr. López Navarro que los reconocimientos que se habían hecho por pozos entibados en el cono de deyección del barranco de Epifanio, para fijar los taludes que debían darse a las trincheras de la explanada, habían demostrado podían ser bastante rígidos.

Con las obras en marcha siguieron durante varios años las Sesiones. En 1918, tuvieron lugar en San Sebastián, del 4 al 8 de noviembre, asistiendo a ellas, como delegados técnicos, los Sres. Le Cornec y Brockmannn, que exponen el estado en que se encuentran los trabajos de Zuera a Olordón.

Presentan una nota con las observaciones que hacen los Servicios franceses al proyecto de estación de Canfranc presentado por España.

 Estación Internacional de Canfranc. Detalle.

A estas Sesiones le siguieron otras. 1922, 1925…

Y por fin, en Sesiones del año 1928, celebrada  en Canfranc, los días 14 y 15 de junio, los Gobiernos de Francia y España fijaron el 18 de julio como fecha de inauguración de la explotación de la línea de Canfranc.

Consecuencia de ello era la reunión con urgencia de la Comisión Internacional, que debía establecer el Convenio de explotación.

Estación Canfranc. Interior

El problema era muy complejo, y por ello la Delegación española tuvo tres reuniones preparatorias en el Ministerio de Estado, acompañándola como asesores representantes de los Ferrocarriles transpirenaicos, Aduanas, Policía, Sanidad y Comunicaciones y Compañía del Norte.

Se deduce que en estas Sesiones estarían los intereses de ambas partes a flor de piel, y las réplicas y contrarréplicas ocuparían parte de las mismas, pues lo que estaba en juego era el Convenio presentado a estudio por el delegado técnico francés M. Aroles.

Que las discusiones fueron muy laboriosas, a nadie le extraña, pero al final se consiguió lo deseado, ya que los técnicos de los Ministerios de ambas naciones llegaron a un acuerdo, lo que permitió a los delegados presentar a las reuniones del Pleno un anteproyecto de conformidad concienzudamente estudiado.

Los días 14 y 15 se celebraron las sesiones plenarias, y en ellas dieron cuenta de los trabajos ejecutados en el ferrocarril de Zuera a Olorón, desde la última reunión que tuvieron en 1922.

Rstación de Canfranc. Edificio

 El Sr. Machimbarrena, Inspector de Camino Canales y Puertos, hizo constar que la línea podía ponerse en explotación el día fijado, 18 de julio, sin más limitación que el servicio fuese diurno para viajeros con equipajes y mercancías a vagón completo que no tuviesen que pasar por los muelles de Aduanas, limitación obligada por los servicios de Aduanas y no haberse ultimado el alumbrado de la estación Internacional.

Leído por los delegados técnicos el proyecto de Convenio de explotación, fue aprobado por unanimidad, con la siguiente denominación:

“Convenio internacional para el funcionamiento de la estación internacional de Canfranc y de la vía de unión de esta estación con la  estación francesa de Forges d’Abel”.

Estación de Forges d'Abel. Francia

El día 7 de Julio de 1928 una Comisión nombrada por el Ministerio de Trabajos públicos, de Francia, procedió al reconocimiento de la línea de Zuera a Oloron, en la sección comprendida entre las estaciones de Bedous y Canfranc, para certificar a la Administración Superior francesa si la línea podía ser abierta a la explotación.

Estación de Urdos

Con este motivo, llegó el tren francés, -cuya locomotora eléctrica venía engalanada con las banderas de ambos países-, a la estación de Canfranc.

Datos constructivos.

TÚNEL DE SOMPORT

El proyecto del túnel internacional fue redactado por D. Manuel Aguilar, Ingeniero de Caminos, y M. Martinet, ingeniero de Puentes y Calzadas.

La construcción de la sección española fue adjudicada a la Catalana General de Crédito, la que traspasó sus derechos y obligaciones a la Sociedad Calderai y Bastianelli, que fue la constructora, auxiliándola en los trabajos los ingenieros Sres. Valatelli, Da Forno y Bertón.

Se comenzó la galería de avance el 1 de enero de 1909, a mano, y así se siguió hasta el 17 de junio del mismo año, en que empezó a emplearse la perforación mecánica neumática, sistema que se siguió hasta el final.

El calado del túnel se hizo a las seis de la mañana del día 13 de octubre de 1912, tan admirablemente que sólo se registró un desvío de 18 mm. entre las alineaciones española y francesa, resultando exactas la nivelación y distancias.

Terminó la construcción del túnel en 21 de febrero de 1915, y por tanto, se intervinieron poco más de seis años en tan magna obra.

Hubo pocos accidentes de importancia, y las enfermedades más corrientes fueron las del aparato respiratorio, a causa del cambio brusco de temperatura a que estaban sometidos los obreros al dejar el trabajo, pues pasaban en pocos minutos de 20º, temperatura casi constante en el interior del túnel., a -20º al exterior en los días crudos de invierno.

Hubo durante la construcción muchas dificultades, provinientes de los manantiales encontrados. El primero se presentó a 123 m. de la boca, que comenzó dando 9 litros por segundo y llegó a dar 490, saliendo el agua a gran presión; a 297 m. del anterior apareció otro manantial de importancia, que hizo preciso colocar planchas de zinc para llevar el agua a un costado; finalmente, en la progresiva 1.560 se encontró otro que daba 6 litros por segundo y que obligó a suspender el avance quince días, por haber inundado la galería. Hubo otros manantiales que, aunque de escaso caudal, obligaron a hacer agotamientos al practicar los cimientos.

Entre las progresivas 600 y 1.400, donde el terreno era esquisto arcilloso, no se presentó agua alguna; por el contrario, era tanto el polvo que se producía al excavar que se hacía irrespirable la atmósfera, por lo que hubo necesidad de enviar agua al avance por medio de una tubería y una bomba.

El alumbrado para los trabajos fue de acetileno, con lámparas individuales, y el eléctrico allí donde ya no había necesidad de disponer barrenos.

Los transportes en el interior del túnel se hacían sobre vía de 0,70 m, de ancho y carriles de 32 Kg. de peso por metro lineal; los escombros se llevaban directamente a formar el terraplén de la explanada, pero cuando la altura de nieve en el exterior era tal que impedía la descarga, se hacía ésta en el interior, en la parte ensanchada a toda sección.

Para la ventilación se emplearon dos ventiladores “Sulzer” y tubería de chapa de diferente sección.

En la perforación se encontraron calizas metamórficas, esquistos calizo arcillosos, arcilloso lustroso, clorítico, talcoso, mármol campán rojo y verde y mármol bardillo, exigiendo, según los casos, revestimientos de bóveda de 0,30 a 1,20 m. de espesor.

La longitud total del túnel es de 7.874,81 m, de los que fueron construidos por España 3.804 y  4.070,81 por Francia.

El costo total de las obras ejecutadas por España en el túnel de Somport es de 7.617.576,20 pesetas.

La construcción del túnel fue dirigida por los ingenieros D. Manuel de Aguilar, D. Joaquín Cajal y D. Ramón Martínez de Velasco.

Los trabajos de triangulación, trazado directo del eje del túnel y nivelación de las bocas se hicieron contradictoriamente, tomando parte en ellos, por Francia, M. Peyronel, comandante de Artillería, el ingeniero de Puentes y Calzadas M. Sevin y los ayudantes de Puentes y Calzadas MM. Desmichels y Dumont, y por parte de España, el ingeniero de Caminos D. Manuel de Aguilar, ayudante Sr. Caso y sobrestante Sr. Losada.

Estación internacional de Canfranc. Estructuras.

ESTACIÓN INTERNACIONAL DE CANFRANC

Explanada.- En septiembre del año 1915 se comenzaron los trabajos de la explanada de la estación, consistentes en el desvío y encauzamiento del río Aragón, movimiento de tierras y alcantarillas para desagüe de los torrentes Cargates, Epifanio y Samán. Se emplearon a estos trabajos seis años, y su coste total fue de 4.467.426,91 pesetas, incluido expropiaciones. La explanada tiene una longitud de 1.200 m. y un ancho medio de 170 m.

Se asientan sobre esta explanada el edificio de servicio, los muelles de transbordo y de servicio local, cocheras, talleres de recorridos, rotonda de máquinas, dormitorios para agentes de tracción, playas de vías y demás instalaciones complementarias.

 Edificio. El esqueleto del edificio es de hormigón armado, y la cubierta de pizarra sobre armadura de perfil curvo, destacándose en forma peraltada la cubierta central sobre el gran vestíbulo y las de los cuerpos extremos.

La excepcional longitud que se ha dado al edificio responde, no solo a la amplitud requerida por los servicios en él instalados, sino a la necesidad de disponer en prolongación de otra las vías de recepción y expedición de trenes de viajeros de España y Francia.

El edificio principal de la estación destinado a las oficinas de los servicios ferroviarios y aduaneros, ocupa la parte central de la explanada Su longitud es de 241 m. y a lo largo de cada una de sus fachadas principales se extienden los andenes español y francés, sobre cada uno de los cuales se abren setenta y cinco puertas, que dan acceso a las oficinas de las Compañías del Norte y del Midi francés, de las Aduanas de ambas naciones, telégrafo público, correos, servicio médico, restaurante, cantina y vestíbulo.

Queda el edificio de viajeros aislado del patio de acceso, del que le separan las vías españolas, y, en consecuencia, ha sido preciso disponer el acceso del público por un amplio paso subterráneo, cuya boca de entrada, protegida por un pabellón acristalado, está situada al extremo del puente sobre el río Aragón, que da entrada al patio de carruajes.

Pero este edificio, de singular belleza, inaugurado por Alfonso XIII en 1928 cuenta también con varios muelles para el transbordo de mercancías y el depósito de las máquinas. En la construcción del proyecto, se utilizaron diversos materiales propios de la arquitectura de carácter industrial, como el hierro, el cemento o cristal. Por su parte el edificio de pasajeros consta de tres partes que se desarrollan de forma longitudinal. En el cuerpo central, se sitúa el vestíbulo en el que se encontraban las taquillas. A lo largo de las distintas salas, se combinan grandes ventanales, pilastras de un toque clasicista y trabajos realizados en madera.

…
Cierre del tráfico ferroviario
El 27 de marzo de 1970  un tren mercancías francés descarriló a la entrada del puente de LÉstanguet en Francia. Desde entonces el tráfico internacional ferroviario quedó interrumpido.

¿Es causa suficiente el accidente del tren,  para el cierre del tráfico internacional?

Desde hace años se reclama la reapertura del tráfico internacional y la rehabilitación de la estación y su entorno. La reapertura de la línea sigue en manos del Gobierno francés y la rehabilitación de la Estación se ha visto envuelta en polémica.

Fuentes:

-Revista de Obras Públicas. Órgano de los ingenieros de Caminos Canales y Puertos. Año 1928. (LXXVI.- Num. 2505. 15 julio de 1928).Tomo I

-Canfranc Estación. “El tesoro abandonado de los Pirineos. Universidad de Navarra. Ricardo Grasa Alonso (rgrasa@alumni.unav.es)- Reportaje final (24 mayo 2006).

-Wikipedia. La enciclopedia libre. Canfranc. El Ferrocarril y la Estación Intermodal.



EL FERROCARRIL DEL UROLA

Nuestra afición por lo trenes se ha hecho notar en diversos comentarios de paisajessincobertura. Y es que, el tren, es uno de los elementos de utilidad pública  de mayor raigambre. Gracias al mismo los pueblos progresaron : económica, cultural y socialmente.

Siguieron a estos otros medios de transporte que dieron lugar a que poco a poco se fuera relegando al tren, -a excepción de los de gran recorrido-, para dejar a los secundarios en vía muerta, y convertirlos en recuerdo de un pasado, o como reclamo turístico.

Pero sucede, que el propio progreso hace cada vez más difícil el transporte de mercancías por carretera, ya que el volumen de los trailers y camiones unido a las velocidades actuales,  propician cierta inseguridad a los que viajan en coche, sobre todo cuando se circula en carreteras estrechas.  

Quizá sea por la inseguridad,  o por la tranquilidad de que diversas mercancías vayan por zonas alejadas del centro de las ciudades, sea como fuere, lo cierto es que  se oyen voces que hablan de recuperar trenes que no hace mucho tiempo traqueteaban por las vías a su paso por los pueblos. Es el caso del Ferrocarril del Urola.

En 1986 se hablaba del cierre definitivo del FC. del Urola. Y desde diversos medios se defendió con mayor o menor ahínco la permanencia del mismo.

“No es que queramos crear polémica  sobre un tren que se vislumbra el final del mismo. Pero puesto a contar su historia no podemos silenciar aunque sea por una vez, la pena que nos produce este hecho. Los motivos económicos, aun siendo muy válidos, no nos parecen suficientes para que se elimine un tren, máxime cuando éste hace un recorrido a través de paisajes que para sí quisieran los inventores de la goma de mascar. No es que digamos nada nuevo si apuntamos la idea de promocionarlo para el turismo –por decir algo- porque seguir insistiendo sobre la validez de transporte público, sería repetir lo que otros en su día proclamaron.

Hoy día que tanto se habla de la preocupación por el Medio Ambiente, no estaría de más si, en los planteamientos que se expusieran sobre este tema, se considerara la oportunidad de dejar el F.C. del Urola como medio de transporte no contaminante.

¿Es posible aún?...o todo está consumado.”

 (Recogido del Boletín Informativo del  C.O.D.G 1986.)

Y…estaba consumado.

El ferrocarril que había sido inaugurado  en San Sebastián, el día 22 de febrero de 1926  por su majestad D. Alfonso  XIII, cesaba   su explotación en el otoño de 1986, para cerrar definitivamente el 2 de Febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria, que se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehizo 5 Km. del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar para dar paseos con el material rodante.

Historia

Fue el último en construirse y completó la intrincada red de ferrocarriles de Gipuzkoa. Años atrás se construyeron: Irimo 1889, Plazaola 1914, Bidasoa 1916, Vasco Navarro 1919/1927 . Al igual que muchas de  estas otras líneas, el Urola supuso todo un reto para la ingeniería de la época. La diferencia de este ferrocarril con los demás es que partió de la iniciativa pública.

En 1883 hay una idea para unir con el ferrocarril las localidades de Zumaia y Getaria. Esta idea pronto quedo apartada tras plantearse la línea de tren entre las localidades de Zumárraga  y Zumaia. Con este ambicioso proyecto se pretendía unir la estación de los ferrocarriles vascongados de Zumaia , con la estación de Zumárraga, propiedad de los Ferrocarriles del Norte. Facilitando por una parte el transporte de pasajeros en la parte alta de la cuenca, con una difícil comunicación  realizado hasta el momento por diligencias y, a su vez, mejorando el transporte de mercancías, -en su mayoría cementos- producidos en la parte baja del Urola y permitiéndoles su salida hasta el cercano puerto de Zumaia, en aquella época en pleno auge.

Con estos planes sobre la mesa y enterada la compañía del ferrocarril Anglo Vasco-Navarro, presentó un proyecto para unir mediante túnel la estación de Mekolalde en Bergara y la de Aizpurutxo en Azkoitia. Esta idea fue desechada al no cumplir la premisa de llegar hasta la estación de Zumárraga, importante nudo de comunicaciones.

En  1908 se promulga la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos con garantía de interés, incluyéndose en el plan de los garantizados el ferrocarril de Zumárraga a Zumaya.

En el año 1910 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados recientemente constituida por la fusión de las Compañías de Bilbao a Durango, Durango a Zumárraga y Elgoibar a San Sebastián, encomendaron   la redacción del proyecto de este ferrocarril con el fin de solicitar la concesión, al Ingeniero Alonso Zabala.

Aprobado el proyecto después de una larga tramitación, en el año 1915 se celebró la subasta para otorgar su concesión, que quedó desierta por no presentarse ningún licitador.

Se suponía fundamentalmente que la ausencia de licitadores obedecía a influencias del presupuesto aprobado, pues redactado el proyecto con los precios unitarios que regía en el año 1910, eran evidentemente insuficientes en 1915 en que se verificó la subasta, por el alza extraordinaria que había experimentado por causa de la guerra europea.

 .

La Diputación de Guipúzcoa, siempre siguió con el mayor interés todo lo referente a este ferrocarril, era el único que faltaba construir para completar la red guipuzcoana; el del Urola era el único valle de importancia de la provincia que no estaba servido por ferrocarril; pueblos como Azpeitia y Azcoitia, servicios públicos como el de las Aguas de Cestona, lugares de devoción universal como el del Santuario de Loyola, carecían de este medio de transporte, y la Diputación de Guipuzcoa hizo siempre toda clase de esfuerzos y ofreció importantes auxilios a quien se decidiera a construir el ferrocarril.

Al quedar desierta la subasta, comprendió la Diputación que si no intervenía directamente se perdería toda esperanza de que el ferrocarril llegara a construirse, y entonces acudió a la superioridad pidiendo se le autorizara a redactar un presupuesto del ferrocarril basado en el proyecto aprobado, pero con los nuevos precios unitarios y que se reformara la fórmula de explotación. No fue fácil de conseguir tal autorización, pero se obtuvo ante la promesa de que la subasta que se celebrara no quedaría desierta.

El coste total de la línea  incluido explanación, túneles, puentes, catenaria, estaciones, material móvil, etc…. ascendió a la cantidad de 25 millones de pesetas de aquella época, triplicando la cantidad inicialmente presupuestada.

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Se colocó la primera piedra el 27 de junio de 1921 en Azpeitia y a partir de aquí se iniciaron las obras en los siete tramos en los que se dividió el proyecto.

El 22 de febrero de  1926, bendecido por el prelado de la diócesis Zacarías Martínez conjuntamente con el párroco y resto de la curia de la parroquia de Zumárraga y tras discursos  del mismo Prelado, del Diputado Señor Lafitte , del Jefe de Estado Primo de Rivera,  y  con la presencia del rey Alfonso XIII, quedó oficialmente inaugurado el Ferrocarril del Urola.

A partir de entonces Gipuzkoa contó con una red de 352 km de ferrocarril, lo que suponía 196 metros/km cuadrado, solo superados  en Europa por Bélgica con 281 mts/km cuadrado, con la salvedad de que su territorio es casi llano, o dicho de otra forma superados solo por Francia si comparamos la relación entre kilómetros de vía y el número de habitantes.

Datos generales:

-Casi desde su inicio fue deficitario a excepción de los años  1928, 1930, 1946 y 1947, aunque la Diputación decidió mantenerlo por ser un bien social.

-Durante la guerra se utilizó para trasladar material militar desde Zumarraga hasta San Sebastián  por estar volado el viaducto de Ormaiztegi  y no poder realizarlo por la vía del Ferrocarril del Norte.

-Sufrió un importante accidente por un desprendimiento de rocas en el tramo Zestoa-Iraeta.

-Ya en la época de los 70 su declive se agudizó, con la caída del transporte de mercancías  y el aumento de pasajeros en los autobuses con mejores y más frecuentes combinaciones.

-El 14 de julio de 1986 dos años más tarde de su transferencia  al Gobierno Vasco el tren partió  a las 20:09 horas por última vez desde Azpeitia hasta Zumaia y a las 21:10 horas realizó el último recorrido ida y vuelta Azpeitia-Azkoitia.

-Entre los años 1986 y 1987 inexplicablemente se realizaron trabajos por importe de 300 millones para cambios de tramos de vía, balasto etc.cuando ya nunca más volvió a circular el tren.

-El 5 de febrero de 1988 el Gobierno Vasco clausuró definitivamente el Urola, desmantelando toda la vía , cerrando estaciones, desguazando el material móvil y desmontando algunos tramos de puentes entre Azkoitia y Urretxu.

Noticias esperanzadoras.

1.-El Gobierno Vasco estudia reabrir los 17 kilómetros de trazado ferroviario entre Azpeitia y Zumaia .

Lo que hace 24 años era algo insostenible, poco rentable y falto de sentido por la pujanza de las carreteras, hoy es el posible antídoto ante la saturación de la red vial. El Gobierno vasco y Euskotren estudian la posibilidad de volver a poner en funcionamiento el tren del Urola en su tramo entre Azpeitia y Zumaia, 17 kilómetros que serpentean el tradicional valle fabril.

2.- La recuperación del tren se plantea como la solución al colapso de la red vial.

En 1926, se inauguró una línea que dotaría a los vecinos de la vega del Urola de un sistema de comunicación rápido, cómodo y moderno. De hecho, el ferrocarril se convirtió en el primer tren de tracción eléctrica de España y supuso la última obra ferroviaria en Euskadi antes de que comenzaran las inversiones del Metro de Bilbao y de la Y vasca. Los 34,4 kilómetros que se detenían en 15 estaciones en un trayecto de 70 minutos. Un servicio que dio trabajo a casi 200 personas. Sin embargo, las flamantes carreteras suponían un reclamo cada vez más atractivo para los ciudadanos y para las empresas de la zona. De las 55.000 toneladas anuales que los trenes transportaron en los periodos más álgidos, se pasó a las 2.000 de los últimos años. Pese al rechazo popular, el tren del Urola se caló.

Sin embargo, las necesidades y los objetivos han variado. Ahora el Departamento de Transportes y Obras Públicas pretende que el renovado tren del Urola sea apto tanto para pasajeros, como para mercancías en sus 17 kilómetros de recorrido. El informe de viabilidad está en marcha; si el dictamen es positivo habrá que dar otros pasos, como el análisis de su impacto medioambiental. La recuperación del tren del Urola permitiría descongestionar las en su momento aplaudidas carreteras de 80.000 camiones al año, 40.000 de ellos en Guipúzcoa, muchos de los cuales recorren el camino que lleva del puerto de Zumaia a las acerías de Azpeitia cargados de chatarra.

Para rehabilitar la que en los años 20 fue una obra pionera se deberían remodelar seis estaciones -la mayoría de ellas diseñadas por el arquitecto Ramón Cortázar-, ya que muchas se encuentran en la actualidad abandonadas.

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Que así sea.

Fuente de información:

El Ferrocarríl del Urola 1926-1936 

Autores: Ignacio Arteche Elejalde, Lourdes Oyarbide y Juanjo Olaizola Elordi.

Fecha : noviembre 2002

Edita : Ayuntamiento de Azpeitia.

Ferrocarril. Revista Técnica. Ao II-Nº 16 - 1982. Edita ITC
"El gobierno vasco estudia..."13.12.2010. Fernando Segura.San Sebastián Diario Vasco.com 15 años-urte.

"El Urola al final del túnel" EL PAIS.com. Reportaje 09.01.2011.

TIERMAS - EMBALSE DE YESA

“Dime tú, Dios que lo sabes, dónde se han ido, dónde se han ido, los de aquel pueblo de Tiermas, tan alegre y tan querido. Esto cualquiera lo sabe, no es pitorreo ni es fingido, que todos se han marchado, con una pena muy grande, y el corazón partido. Estamos por muchas partes, todos muy distribuidos, hay gente por toda España, cada cual donde ha podido. Ahora como golondrinas, que vuelven siempre a su nido, marchamos todos los años, al lugar que hemos nacido. Dime  tu, Dios que lo sabes, cómo se encuentran, los que se han ido, ojala que tengan suerte, y que vivan muy felices, que bastante hemos sufrido”.

(José Murillo. “El Artillero”)

Así se expresaba, desde la más profunda pena y  nostalgia, D. José Murillo.

Cuando visitamos por primera vez  Tiermas, y por ende el embalse de Yesa, sentimos un escalofrío al comprobar en qué situación de abandono se hallaba el pueblo, a la vez que descubríamos el formidable paisaje que, desde lo alto, se contemplaba.

Coincidió en época otoñal, y las aguas, habían bajado muchísimo de nivel, de tal suerte que pudimos atravesar el puente medieval, comprobar los manantiales de aguas termales, acercarnos  a los pequeños pozos, y convivir un rato con quienes se  daban un baño, primero de barro y luego de agua. Así como recorrer los lugares donde un día existió el Balneario, y aún quedaban vestigios de la época de esplendor.

Volvimos nuevamente en otra estación del año, y la crecida del pantano, por las lluvias, nos obsequió con una visión completamente diferenciada. En esta ocasión, los visitantes, estaban con sus cañas pescando en el pantano. Volvimos a recorrer el pueblo  y esta vez, nos acercamos hasta el Cementerio.  Allí quedaba patente, al igual que en la visita al pueblo, la soledad, -que no el olvido-, pues había ramos de flores que aún permanecían de la celebración del  día de Todos los Santos.

No sabemos si por acercamiento a los que vivieron, por el silencio en sus calles, por las casas ,  las magníficas construcciones en estado de ruina,  por puro sentimiento, o por todo ello junto , nos interesamos en conocer  su  historia .  Comenzando por el santo nacido en Tiermas: San Virila.

Pero ¿Cuál fue la causa para que los habitantes de Tiermas tuvieran que dejar el pueblo?

Historia de una construcción.

El pantano de Yesa cabecera del canal de Bardenas, embalsado.

“La fecha del 9 de febrero de 1959 cierra toda una etapa de la historia de Aragón, de su historia económica. Las aguas del río Aragón, represadas y almacenadas en este pantano, van a vivificar la comarca de Cinco Villas, haciendo realidad proyectos que datan de 1768, en el que el Capitán de Infantería D. Juan Mariano Monroi propuso a su Majestad el plan de un canal de riego para una porción de la bardena de Navarra y para Cinco Villas (Asso: Historia económica de Aragón, 1798),

canal que beneficiaría terrenos de los términos de Sádaba, Biota, Castiliscar, Carcastillo, Caparroso…¡nuestro canal de Bardenas!  Su toma era en el río Aragón, junto al lugar de Esco, con una represa de 250  toesas de travesía en el río y seis de altura. Este mismo lugar quedará inundado por el embalse de nuestro pantano de Yesa, es ni más ni menos, la versión moderna de aquella represa del Capitán Monroi. El General Vigón, Ministro de Obras Públicas, hará realidad , aquella idea de un Capitán de tropas del Rey  Don Carlos III, que situado frente a Esco, soñaría verse reflejado en las aguas mansas del río Aragón antes de que, desviadas de este río, tomaran el camino de su nuevo recorrido a lo largo del canal concebido por él.

Pasan años, y el pantano de Yesa se concreta en un estudio realizado en julio de 1912 por el Ingeniero de Caminos D. Félix de los Ríos, Don Antonio Colom y D. Mariano Vicente. En él se contiene todo lo esencial de lo que después se ha denominado Plan de Riegos de Bardenas, incluso lo que él comprende de mejora de los riegos del alto Aragón. Después ha venido la ejecución de esta obra, iniciada en 1928, suspendida en 1932 y reanudada en 1945 hasta su terminación actual.

En cuanto a las características del pantano, debe anotarse que su capacidad total es de 470 millones de metros cúbicos de agua; la altura de su represa sobre el río, 62 metros, y la altura sobre el nivel del mar de su máximo embalse, 488,78 metros. La superficie ocupada por éste es de 2182 Ha., quedando inundado parte del pueblo de Tiermas y su balneario termal; 43,5 Km. de carretera, 101 viviendas y 10 km. de líneas eléctricas de alta tensión. En la construcción se ha excavado 1.463.000 m3 de tierras e invertido 756.400 m3 de hormigón y 203.000 toneladas de cemento. Está dotada la presa de cuatro aliviaderos de alzas móviles automáticas, de 20 metros de largo por 6 de altura, que pueden desaguar en conjunto una inmensa avenida de hasta 3.000 m3 por segundo; de dos compuertas dobles de fondo de 1,50 por 2 metros; de seis compuertas para el cierre y regulación de la salida del canal de Bardenas; de dos compuertas de 2,50 por 2,60 metros para las tuberías del futuro salto de pie de presa y de otras dos de tres por cinco metros para el salto previsto en el origen del canal.

Se han expropiado 156 Ha. de huertas, 529 hectáreas de monte y eriales y 1499 hectáreas de secano.

Lo que supone esta obra para Navarra y Aragón queda expresado al decir que es la de cabecera, la clave donde arranca y se alimenta el canal de las Bardenas, con el que se regarán 110.000 Ha. De unos secanos de los cuales dice la Historia de Asso, ya citada: “La próvida naturaleza quiso privilegiar estos llanos con una extraordinaria feracidad…Es constante que, si la fertilidad de este país se asegurase con los riegos, no habría en Aragón terreno alguno que le aventajase”. Pues bien: gentes de Navarra y Aragón en quienes el país deposita la empresa de regar estas tierras, ya habéis leído lo que decían de ellas allá en 1798 y lo que de ellas pensamos ahora nosotros.

Discurso pronunciado por D. José Brugarolas, con ocasión del viaje realizado por la región de Bardenas el Ministro Sr. Vigón con motivo del cierre de las compuertas del Pantano de Yesa y comprobación del avanzado estado de las obras en general.
( Revista de Obra Públicas. Órgano de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Nº 2929. Año 1959.)

No siempre hay unanimidad en un mismo proyecto. Depende en qué lado se esté, y de cómo se haya ejecutado el mismo. Para refrendar lo dicho, aportamos datos obtenidos en distintos medios.

No es nuestra intención entrar en un tema del que desconocemos casi todo, pero nos ha parecido oportuno transcribirlos, con el título "otras voces".

Historia de Tiermas.  Otras voces.

TIERMAS EN MI RECUERDO. “La larga agonía de unos pueblos con mucho dolor y la vida nueva entre otros.” - José Murillo Navascués, “José el Artillero”.

Nació en Tiermas (Zaragoza) el 28 de mayo de 1920.

Labrador, fue concejal del Ayuntamiento, vocal presidente de la Hermandad Sindical de Labradores y Ganaderos hasta 1959, en que bajó a vivir a El Bayo.

Su inquietud y preocupación por los problemas de sus convecinos le llevaron a ser presidente de la Junta de Colonos y alcalde de El Bayo.

A partir de 1979, año de su jubilación, se dedicó a recoger en un libro los recuerdos de su infancia y juventud en Tiermas.

“…Cuando leí unos artículos que escribía D. Sebastián  Cotín en el periódico, con mucha verdad y acierto de los que son esas tierras, compuse unos pocos versos que ahora los descompongo para hacerlo en prosa, porque pienso que de esta forma, podré detallar mejor las cosas, ya que aquí, no hace falta rimar, aunque me voy a basar en los que tengo escrito.

Si escuchamos la radio, o leíamos cualquier prensa, la verdad que me sabía muy malo, porque eran muy pocos los que nombraban a Tiermas, casi todos lo hacían y aún lo siguen haciendo, que solo mencionan al pantano de Yesa.

…Ya sabemos que la gigantesca presa, está enclavada en dos montañas Navarras, y que pertenecen a Yesa, pero ¿Quiénes han sido los paganos?. Pues fuimos los de Tiermas, Escó y Ruesta, que tuvimos que marcharnos dejando valores incalculables, y con  el equipo a cuestas.

…No ha reconocido nadie el sufrimiento moral, que causó dicho pantano al tenernos que marchar, salvo escasas excepciones, yo, casi aseguraría que a todos en general.

Pero aunque pasan los años, tenemos siempre presente, aquel bello paraíso que se vivía tan bien y no solo los del pueblo, venían de muchas partes y con las aguas tan buenas se curaba mucha gente.

…El pueblo era muy completo y culto, vivíamos muy hermanados, tanto, que se alternaban todos juntos, pobre, ricos y medianos, y aunque alguien llega a dudar, lo mismo mozos que mozas, bailaban con los gitanos.

La mayoría de los que allá venían, lo mismo de carrera como de peones, ya no se marchaban nunca; el Veterinario que teníamos vino de muy joven, seguramente recién terminada la carrera y se marchó porque le echó el agua; el médico exactamente igual, y como no tenía intención de marchar, halla se habrían enterrado como sus anteriores colegas, curas, secretarios, etc. que allá murieron..”

Voz, recogida de: “Arquitectura del Siglo XX en la Jacetania . María Pilar Poblador Muga.

…, A partir de mediados del siglo XX la comarca tendrá que soportar, en contrapartida, uno de los lastres que más ha contribuido a estancar su desarrollo, puesto que la construcción del embalse de Yesa supuso la expropiación y desalojo de los habitantes de la antigua comarca de la Alta Zaragoza, hoy integrada en la Jacetania. Un procedimiento iniciado en 1929, paralizado con la Guerra Civil y los años de la postguerra y retomado a comienzos del desarrollismo franquista, que la Confederación Hidrográfica del Ebro no concluirá hasta 1962 en la villa de Tiermas (su antigua cabecera y el segundo núcleo en población de la Canal de Berdún), seguida de las localidades vecinas de Ruesta, en 1965, y Escó, en 1966. Ello supuso la desarticulación del valle del río Aragón, al convertir a esta próspera zona en un desierto humano, a cuyas graves y evidentes consecuencias económicas se suma la destrucción del valioso patrimonio cultural comprendido en este tramo del Camino de Santiago (que discurre paralelo al curso fluvial), al provocar la ruina de sus antiguos caseríos, de gran valor histórico, etnográfico y artístico. Algunos edificios fueron demolidos con el propósito de evitar obstáculos en el llenado del vaso del embalse, como sucedió con el balneario de Tiermas, donde se encontraba el “Hotel Infanta Isabel”, inaugurado en 1908 por la propia hermana de Alfonso XIII, -“La Chata”-, tras su visita a la Exposición Hispano-Francesa de Zaragoza, como así recogen las crónicas periodísticas.

El hotel, tras la austeridad de su fachada, albergaba acogedoras estancias decoradas con un sencillo estilo modernista, cuyos motivos vegetales y ondulados fluían por las grecas que recorrían sus paredes, y acorde con su mobiliario: las lámparas que iluminaban las zonas nobles, o las sillas y mecedoras de madera curvada fabricadas por la casa austriaca Thonet, como así dejó inmortalizado en sus postales el fotógrafo Jaqués Francisco de Las Heras.

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Segunda voz, recogida de "El proyecto del recrecimiento del embalse de Yesa y el Camino de Santiago... María Pilar Poblador Muga.

..."La villa de Tiermas cuyo topónimo recuerda a la Thermae de origen romano, fue famosa desde la antigüedad, como así lo  reflejan las fuentes, por las propiedades curativas de las aguas de sus manantiales. Manteniendo este enclave su importancia durante la Edad Media, al erigirse en un estratégico bastión defensivo del reino de Aragón en su frontera con Navarra, puesto que constituía el broche que cerraba el Canal de Berdún por el oeste, por lo que su población se asentó sobre el cerro que dominaba el río. Precisamente como reflejo de su peculiar historia, se desarrollaron dos núcleos urbanos, el más primitivo en el fondo del valle junto a su balneario, hoy cubierto por las aguas del pantano, atravesado por el Camino de Santiago que, procedente de Jaca, discurría paralelo al cauce fluvial en su margen derecha, desde cuyos parajes el espléndido puente medieval, reconstruído en parte en el siglo XVIII durante el reinado de Carlos III, permitía al peregrino cruzar a la otra orilla

rumbo a la vecina Sangüesa. Mientras que, desde su alta colina, la villa alta de Tiermas con su caserío medieval resiste heroicamente la triste batalla diaria de mantenerse en pie, con su espléndida muralla de la que destaca la llamada puerta de las Brujas,

la iglesia parroquial de San Miguel cuyas bóvedas poco a poco se caen a pedazos, a pesar de que nunca este enclave será cubierto por las aguas del embalse - al igual que sucede con los casos de Ruesta y Escó, puesto que el  proyectado recrecimieto no los alcanza- y a pesar del alto valor histórico, artístico y etnográfico, con su peculiar planta que posiblemente fue trazada a partir de la plaza de armas de un castillo."

Estas voces y sonidos, unidas a otras muchas, reflejan lo que fue el proceso de la construcción del Pantano de Yesa. Actualmente, han surgido nuevas voces desde distintos estamentos, como protesta por el proyectado recrecimiento del embalse, y por el abandono del pueblo de Tiermas y sus aguas termales.

El sonido de Tiermas no se apaga .Las voces de los que  vivieron ha quedado para siempre en el aire, en el eco de los árboles, en las noches de luna llena, en el aroma de las plantas, en el sonido del agua, en los  amaneceres azules, en el canto del colibrí, en el rodar de los carros, en la siega. Y  en aquellos que descansan  al pie de una cruz de hierro.

Porque las generaciones pasan pero..

CUANDO EL CUERPO SE MUERE,

¿qué es eso que queda

que no queda en la tierra?

¿Esa rueda que se mueve,

ese rumor que avanza,

esa tormenta de nieve,

ese coro de esperanza,

ese cántico que crece,

ese hálito, esa danza,

eso que le agota al tiempo,

eso que le excede al mundo,

eso que quebranta el muro

y avanza hacia lo eterno

e irrumpe en el oído

de un ámbito divino

entre lo cierto y lo incierto?

(“La historia del ser humano y sus sueños”. Luis Gallástegui)

Fuentes::

TIERMAS EN MI RECUERDO. José Murillo Navascués “El Artillero”.Edita: Ediciones Oroel. Cortes de Aragón 64-66. 50005 Zaragoza.

“El pantano de Yesa cabecera del canal de Bardenas, embalsado”. Revista de Obras Públicas. Órgano de los Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Nº 2929. Año 1959.

Arquitectura del siglo XX en la Jacetania. María Pilar Poblador Muga. Profesora Asociada del Departamento de Historia del Arte de la Universidad de Zaragoza. Investiga sobre arquitectura y gestión del patrimonio cultural

“La Historia del ser humano y sus sueños”. Luís Gallástegui. Doctor en Filosofía.