EL TREN, PANCORBO, Y SANTA MARÍA DE OBARENES

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EL TREN.

No sé qué tiene el tren, para que guardemos permanentemente su recuerdo en la retina. La silueta de las máquinas y vagones, la estela de humo, las enormes ruedas, los rieles, los guardavías, el Jefe de Estación con su banderola, el pitido en los pasos a nivel, y tantos recuerdos de infancia ligados al mismo…; como cuando poníamos en la vía, chapas de botellas o monedas para que las dejara “planchadas”.

¿Melancolía por el paso de los años? ¿Influencia de las películas del Oeste”? Porque, ¿que es una película de vaqueros sin una trepidante escena de acción encima de un tren? De un tren que va a una velocidad superior a cualquier otro tren con mecanismo a carbón, y que pone en peligro la vida de dos hombres cuyas leyes físicas no les afectan, pudiendo combatir encima del tren con total impunidad.
Estas escenas se reproducían en todas las películas del género western como: "Llegada de un tren a la estación de la Ciotat " de los Hnos. Lumière (1895), o "Asalto y robo de un tren", de Edwin S. Porter (1903).

Sea por lo que fuera lo que no cabe duda es que, el tren, magnífico medio de comunicación, lo llevamos ligado a nuestros recuerdos.
El tren es y ha sido para muchos, el icono del crecimiento económico, para otros sin embargo, fue motivo de temor: la expropiación de terrenos, (cosechas, ganados, casas), y no siempre de forma voluntaria.
Cierto es que su aparición permitió el abastecimiento de industrias (carbón, acero), e inició lo que vino a denominarse como el “gran negocio.

Este gran negocio comenzó en España hacia 1839. Las carreteras, muy escasas entonces en número y longitud, solicitaban la atención y el trabajo de los ingenieros; pero su establecimiento, con los firmes elementales que Mac Adam había preconizado más de cincuenta años antes, tenía ya carácter de rutina, y estaba desprovisto de la novedad y el atractivo que el camino de hierro despertaba.

Naciera de éste, o de otra parte, con el aliciente de constituir un negocio para la empresa libre que lo realizase, en la cual los técnicos podían encontrar base para mayores ganancias que en las primitivas los que, a mediados del XIX, llamaron más la atención de los Ingenieros que por esos años acababan de salir y estaban saliendo de la nueva Escuela creada en 1836. La primera promoción fue la de 1839, y los asuntos de los nuevos caminos de hierro empezaban a ofrecer ocasión para sus trabajos alrededor del año 1844.

Los proyectos de los primeros ferrocarriles de nuestro suelo fueron objeto de trabajos realizados por técnicos extranjeros, que los promotores del negocio traían consigo. Tanto ellos como los españoles que al poco tiempo se les unieron, les apremiaba la urgencia en solicitar y conseguir concesiones del Estado, que era lo que verdaderamente interesaba, y así la prisa iba por delante y los estudios tenían que pecar no poco de ligeros; ya se iría luego corrigiendo y mejorando. Otras razones influían también en que resultase difícil realizar de primera intención un buen desarrollo de la traza y perfil del camino, como era la carencia de buenos planos y las dificultades del terreno, con la continua sucesión de sierras y montes.

Había el plano llamado de López, y copiado de él otros mapas de España que contenían los mismos errores denunciados en varios casos. Existió el Atlas de España, de D. Francisco Coello, aportación valiosa a la representación de nuestros suelos. Pero no se contaba con él en 1845 ni en el 46 ni aún en el 51, que es el año de reiniciación intensa de los trabajos de los ingenieros. No fue escaso el esfuerzo que éstos tuvieron que poner en juego al proyectar las grandes líneas, en un momento además, en que por algunos se dudaba de la posibilidad de establecer aquí ferrocarriles explotables, por tierras tan accidentadas.


PANCORBO.

La vida del ferrocarril sigue en auge, y a principios del siglo XX se ve la necesidad de sustituir el Viaducto de Pangua, situado en el kilómetro 442,500 de la línea Madrid-Hendaya, para permitir por ellas el paso de las nuevas locomotoras de gran tonelaje.

El antiguo viaducto estaba formado por cuatro vigas de celosía, bajo carriles, pero tan íntimamente entrelazadas entre sí las dos centrales por elementos de resistencia, que hacía imposible la demolición de medio tramo, dejando provisionalmente la circulación por vía única, para facilitar la construcción de unos arcos que lo reemplazasen, aprovechando la parte de fábrica del viaducto, como primitivamente se pensó. Por otra parte, la construcción de esos arcos por debajo del tramo hubiera obligado a cargarlos con unos tímpanos y rellenos de una altura de cinco metros aproximadamente, que, aparte de lo antiestético que resultaría el conjunto de la obra, estaría en malas condiciones, por la inútil sobrecarga de tierras que gravitarían sobre los arcos. No era factible tampoco el refuerzo del tramo metálico, por lo anticuado de su construcción, así como por el material de hierro de que estaba constituido, esto sin tener en cuenta que por su mala disposición y estar la vía en curva, hacía trabajar a flexión lateral a las vigas principales, quedando en algunos puntos la vía en voladizo sobre las traviesas y fuera de las platabandas superiores de los cuchillos.

Por todo eso, y por no merecer tampoco gran confianza la parte de fábrica, se dio la solución de construir un nuevo viaducto al lado del antiguo, haciendo la correspondiente desviación del trazado, que de este modo quedaba mejorado tanto en planta como en perfil, por mejorar la curva de entrada al viaducto y por continuar en él la gran pendiente casi uniforme en que se desarrolla el trazado de la vía en aquella región.

El presupuesto de la obra ascendía a 450.000 pesetas, y fue esta ejecutada con gran esmero por el contratista D. Ramón Azurmendi, dirigido por la sección de Vías y Obras de Burgos, quienes resolvieron con gran acierto cuantas dificultades se presentaron durante la construcción, finalizada en 1929.

Tramo del puente antiguo

Hermoso es comprobar cómo los pueblos avanzan a través de los medios de comunicación, y cómo los puentes son nexos de unión entre unos y otros. Pero la Historia de Pancorbo, tuvo un antes y un después del año 1856 cuando la Compañía de Caminos de Hierro del Norte iniciara las obras del ferrocarril.

Nos ceñiremos a la Historia Antigua.

Amaya Patricia, capital de Ducatus Cantabrae, fue sometida por los musulmanes (Tarik y Muza) en el año 712, y ocuparon esta zona en el año 741, año en el que decidieron marcharse. Esta circunstancia fue aprovechada por el rey asturiano Alfonso I, y en el año 756 realiza una expedición por estas tierras arrasándolo todo a su paso y llevándose a sus pobladores a la cornisa cantábrica. Este territorio pasó a llamarse Barduliam. En el 822, Abd Al-Karim hizo una incursión en Bardulia haciéndose con grano y esclavos.
En el año 1029 tras la muerte de rey García Sánchez, Pancorbo pasó a forma parte de Navarra. Tras la batalla de Atapuerca (1054) regresó el rey castellano Fernando I. Lo recuperaron en el 1068 los navarros y pasó definitivamente a formar parte de Castilla en 1076, reinando Alfonso VI. El rey Alfonso VII dotó de fuero a la villa de Pancorbo (8 de Marzo de 1147) y confirmó su Alfoz quedando anexionada como villa realenga a la corona. Pancorbo prosperó, se le otorgó en privilegio de hacer un mercado los lunes, se constituyó en capital de la Merindad de la Bureba, se estableció una importante aljama judía… La decadencia de Pancorbo comenzó en el siglo XIV cuando Enrique II nombró a Briviesca capital de la Bureba y posteriormente, Juan I donó la villa a la ciudad de Burgos (1379).

De aquellos tiempos a los presentes ha llovido muchísimo. Actualmente Pancorbo se prepara para convertirse en Terminal Logística del Puerto de Bilbao. La Diputación de Burgos ha dado luz verde a la venta por parte del Ayuntamiento de Pancorbo de los alrededor 480.000 metros cuadrados de terrenos que pasarán a manos de la Autoridad Portuaria de Bilbao (APB) y que harán posible la construcción de la terminal logística ferroportuaria en el polígono industrial de El Prado.


Consiste en un centro de concentración de mercancías, ya que posee inmejorables comunicaciones entre el centro y el norte del país así como con el Cantábrico y el Mediterráneo, se trata de una especie de almacén distribuidor de enormes proporciones estratégicamente ubicado y conectado desde el que poder distribuir millones de toneladas de mercancías en función de las necesidades de los clientes del Puerto de Bilbao.




La plataforma de Pancorbo lo que ofrecerá no es solo un espacio ideal y suficiente para el almacenaje temporal de las mercancías que se transporten desde y hasta el Puerto de Bilbao, sino la llamada intermodalidad, que permitirá en una sencilla operación pasar cargas del tren al camión y viceversa, ahorrando procesos de manipulación y almacenaje, lo que lógicamente también reduce los costes.

Como se puede apreciar, el tren está en primera línea de los intereses económicos, y por tanto, del crecimiento de los pueblos. Lo que hace unas décadas se veía como una rémora frente a la carretera, hoy, -saturada ésta- vuelve el interés hacía los caminos de hierro.

MONUMENTO AL PASTOR.


Levantado sobre el kilómetro 307 de la carretera de Madrid a Irún, en el lugar denominado La Picota término municipal de Ameyugo (Burgos) cerca del paisaje de Pancorbo se encuentra el Monumento al Pastor, de bella estampa. La historia nos habla de Esteban Frechilla, fulminado por un rayo, mientras apacentaba su rebaño, muriendo en Amusco (Palencia). Esta escueta noticia, sugería al ilustre Javier Martín Artajo, a elevar un monumento a nuestros sufridos pastores.

Pensando emplazar el monumento en el desfiladero de Pancorbo, se decidió situarlo
en la roca denominada “la muela de Napoleón”, ya que las rocas de Pancorbo empequeñecerían el monumento. El conjunto es idea y ejecución de Víctor de los Ríos, magnífico escultor con obra por todo el mundo. Fue inaugurado el 30 de septiembre de 1961.

MONASTERIO DE SANTA MARÍA DE OBARENES.

Según el famoso diccionario escrito por Pascual Mayoz y publicado en el año 1847, la villa de Obarenes, pertenecía al partido judicial de Miranda de Ebro. Tuvo casa capitular, escuela, un molino harinero movido por un riachuelo que nace en su jurisdicción, y una iglesia parroquial dedicada a Santa María. En la zona se conserva parte de la calzada romana de la vía Asturica-Tarraconense. Esta zona fue un centro muy importante en la vida religiosa de los primeros momentos de la repoblación; destaca el Monasterio de Santa María la Real de Obarenes, de estilo gótico, y que tuvo diferentes nombres a través de la historia.

Desde Encío se puede llegar, a través de una calzada de época napoleónica, a este monasterio, que se halla escondido entre una espesa vegetación. Hunde sus raíces en los tiempos alto medievales. Desde el siglo IX, los eremitas poblaron los Montes Obarenes, entre Pancorbo y el Ebro. Es muy probable que, en el lugar en el que hoy se encuentra el monasterio, hubiera en la época condal, alguna primitiva comunidad de religiosos. Hay testimonios que mencionan que, en el año 867, existía en la zona un conjunto eremítico bajo al advocación de San Mamés. De esta posible primera fundación aún se conservan algunos restos constituidos por una necrópolis y varias cuevas excavadas.

El citado Monasterio vivió una serie de vicisitudes a través de los tiempos, dejándolo en estado ruinoso. No obstante no ha perdido el porte. Aún quedan vestigios que lo hacen atrayente.

De propiedad particular, no sé puede acceder al pueblo, que mantiene algunas casas, a primera vista bastante conservadas, aunque la ausencia de tejados deja a la intemperie el interior.

Fuentes:
-inciclopedia.wikia.com/wiki/Lejano_oeste -
-http://es.wikipedia.org/wiki/Viejo_oeste
-http://es.wikipedia.org/wiki/Hermanos_Lumi%C3%A8re
-Centenario de Ferrocarriles en 1965. Francisco Wais San Martín. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. (Revista de Obras Públicas. Año CXIII Julio 1965. Nú.3003.)
-Ilmo Sr. Enrique Grasset Echevarria. (Revista de Obras Públicas. Septiembre 1964.)
-Sustitución del Viaducto de Pangua. José R. GOYTIA. Marqués de los Álamos. Ingeniero de Caminos. (Año LXXVII.- Núm 2535 Revista de Obras Públicas 15 octubre de 1929).
-http://www.wikiburgos.es/Wiki/Pancorbo. Historia Antigua
-Diario el Correo. Bizkaia. 27.12.10. Juan C. Berdonces/Vitoria
-http://www. tranviaportal.org/modules.php?nama=news&file=article&sid=17622 Pancorbo, donde no hace falta el mar para tener puerto.
http://conoceatapuerca.blogspot.com/2008/06/monasterio-de-santa-mara-de-obarenes.html

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