EL TREN, PANCORBO, Y SANTA MARÍA DE OBARENES

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EL TREN.

No sé qué tiene el tren, para que guardemos permanentemente su recuerdo en la retina. La silueta de las máquinas y vagones, la estela de humo, las enormes ruedas, los rieles, los guardavías, el Jefe de Estación con su banderola, el pitido en los pasos a nivel, y tantos recuerdos de infancia ligados al mismo…; como cuando poníamos en la vía, chapas de botellas o monedas para que las dejara “planchadas”.

¿Melancolía por el paso de los años? ¿Influencia de las películas del Oeste”? Porque, ¿que es una película de vaqueros sin una trepidante escena de acción encima de un tren? De un tren que va a una velocidad superior a cualquier otro tren con mecanismo a carbón, y que pone en peligro la vida de dos hombres cuyas leyes físicas no les afectan, pudiendo combatir encima del tren con total impunidad.
Estas escenas se reproducían en todas las películas del género western como: "Llegada de un tren a la estación de la Ciotat " de los Hnos. Lumière (1895), o "Asalto y robo de un tren", de Edwin S. Porter (1903).

Sea por lo que fuera lo que no cabe duda es que, el tren, magnífico medio de comunicación, lo llevamos ligado a nuestros recuerdos.
El tren es y ha sido para muchos, el icono del crecimiento económico, para otros sin embargo, fue motivo de temor: la expropiación de terrenos, (cosechas, ganados, casas), y no siempre de forma voluntaria.
Cierto es que su aparición permitió el abastecimiento de industrias (carbón, acero), e inició lo que vino a denominarse como el “gran negocio.

Este gran negocio comenzó en España hacia 1839. Las carreteras, muy escasas entonces en número y longitud, solicitaban la atención y el trabajo de los ingenieros; pero su establecimiento, con los firmes elementales que Mac Adam había preconizado más de cincuenta años antes, tenía ya carácter de rutina, y estaba desprovisto de la novedad y el atractivo que el camino de hierro despertaba.

Naciera de éste, o de otra parte, con el aliciente de constituir un negocio para la empresa libre que lo realizase, en la cual los técnicos podían encontrar base para mayores ganancias que en las primitivas los que, a mediados del XIX, llamaron más la atención de los Ingenieros que por esos años acababan de salir y estaban saliendo de la nueva Escuela creada en 1836. La primera promoción fue la de 1839, y los asuntos de los nuevos caminos de hierro empezaban a ofrecer ocasión para sus trabajos alrededor del año 1844.

Los proyectos de los primeros ferrocarriles de nuestro suelo fueron objeto de trabajos realizados por técnicos extranjeros, que los promotores del negocio traían consigo. Tanto ellos como los españoles que al poco tiempo se les unieron, les apremiaba la urgencia en solicitar y conseguir concesiones del Estado, que era lo que verdaderamente interesaba, y así la prisa iba por delante y los estudios tenían que pecar no poco de ligeros; ya se iría luego corrigiendo y mejorando. Otras razones influían también en que resultase difícil realizar de primera intención un buen desarrollo de la traza y perfil del camino, como era la carencia de buenos planos y las dificultades del terreno, con la continua sucesión de sierras y montes.

Había el plano llamado de López, y copiado de él otros mapas de España que contenían los mismos errores denunciados en varios casos. Existió el Atlas de España, de D. Francisco Coello, aportación valiosa a la representación de nuestros suelos. Pero no se contaba con él en 1845 ni en el 46 ni aún en el 51, que es el año de reiniciación intensa de los trabajos de los ingenieros. No fue escaso el esfuerzo que éstos tuvieron que poner en juego al proyectar las grandes líneas, en un momento además, en que por algunos se dudaba de la posibilidad de establecer aquí ferrocarriles explotables, por tierras tan accidentadas.


PANCORBO.

La vida del ferrocarril sigue en auge, y a principios del siglo XX se ve la necesidad de sustituir el Viaducto de Pangua, situado en el kilómetro 442,500 de la línea Madrid-Hendaya, para permitir por ellas el paso de las nuevas locomotoras de gran tonelaje.

El antiguo viaducto estaba formado por cuatro vigas de celosía, bajo carriles, pero tan íntimamente entrelazadas entre sí las dos centrales por elementos de resistencia, que hacía imposible la demolición de medio tramo, dejando provisionalmente la circulación por vía única, para facilitar la construcción de unos arcos que lo reemplazasen, aprovechando la parte de fábrica del viaducto, como primitivamente se pensó. Por otra parte, la construcción de esos arcos por debajo del tramo hubiera obligado a cargarlos con unos tímpanos y rellenos de una altura de cinco metros aproximadamente, que, aparte de lo antiestético que resultaría el conjunto de la obra, estaría en malas condiciones, por la inútil sobrecarga de tierras que gravitarían sobre los arcos. No era factible tampoco el refuerzo del tramo metálico, por lo anticuado de su construcción, así como por el material de hierro de que estaba constituido, esto sin tener en cuenta que por su mala disposición y estar la vía en curva, hacía trabajar a flexión lateral a las vigas principales, quedando en algunos puntos la vía en voladizo sobre las traviesas y fuera de las platabandas superiores de los cuchillos.

Por todo eso, y por no merecer tampoco gran confianza la parte de fábrica, se dio la solución de construir un nuevo viaducto al lado del antiguo, haciendo la correspondiente desviación del trazado, que de este modo quedaba mejorado tanto en planta como en perfil, por mejorar la curva de entrada al viaducto y por continuar en él la gran pendiente casi uniforme en que se desarrolla el trazado de la vía en aquella región.

El presupuesto de la obra ascendía a 450.000 pesetas, y fue esta ejecutada con gran esmero por el contratista D. Ramón Azurmendi, dirigido por la sección de Vías y Obras de Burgos, quienes resolvieron con gran acierto cuantas dificultades se presentaron durante la construcción, finalizada en 1929.

Tramo del puente antiguo

Hermoso es comprobar cómo los pueblos avanzan a través de los medios de comunicación, y cómo los puentes son nexos de unión entre unos y otros. Pero la Historia de Pancorbo, tuvo un antes y un después del año 1856 cuando la Compañía de Caminos de Hierro del Norte iniciara las obras del ferrocarril.

Nos ceñiremos a la Historia Antigua.

Amaya Patricia, capital de Ducatus Cantabrae, fue sometida por los musulmanes (Tarik y Muza) en el año 712, y ocuparon esta zona en el año 741, año en el que decidieron marcharse. Esta circunstancia fue aprovechada por el rey asturiano Alfonso I, y en el año 756 realiza una expedición por estas tierras arrasándolo todo a su paso y llevándose a sus pobladores a la cornisa cantábrica. Este territorio pasó a llamarse Barduliam. En el 822, Abd Al-Karim hizo una incursión en Bardulia haciéndose con grano y esclavos.
En el año 1029 tras la muerte de rey García Sánchez, Pancorbo pasó a forma parte de Navarra. Tras la batalla de Atapuerca (1054) regresó el rey castellano Fernando I. Lo recuperaron en el 1068 los navarros y pasó definitivamente a formar parte de Castilla en 1076, reinando Alfonso VI. El rey Alfonso VII dotó de fuero a la villa de Pancorbo (8 de Marzo de 1147) y confirmó su Alfoz quedando anexionada como villa realenga a la corona. Pancorbo prosperó, se le otorgó en privilegio de hacer un mercado los lunes, se constituyó en capital de la Merindad de la Bureba, se estableció una importante aljama judía… La decadencia de Pancorbo comenzó en el siglo XIV cuando Enrique II nombró a Briviesca capital de la Bureba y posteriormente, Juan I donó la villa a la ciudad de Burgos (1379).

De aquellos tiempos a los presentes ha llovido muchísimo. Actualmente Pancorbo se prepara para convertirse en Terminal Logística del Puerto de Bilbao. La Diputación de Burgos ha dado luz verde a la venta por parte del Ayuntamiento de Pancorbo de los alrededor 480.000 metros cuadrados de terrenos que pasarán a manos de la Autoridad Portuaria de Bilbao (APB) y que harán posible la construcción de la terminal logística ferroportuaria en el polígono industrial de El Prado.


Consiste en un centro de concentración de mercancías, ya que posee inmejorables comunicaciones entre el centro y el norte del país así como con el Cantábrico y el Mediterráneo, se trata de una especie de almacén distribuidor de enormes proporciones estratégicamente ubicado y conectado desde el que poder distribuir millones de toneladas de mercancías en función de las necesidades de los clientes del Puerto de Bilbao.




La plataforma de Pancorbo lo que ofrecerá no es solo un espacio ideal y suficiente para el almacenaje temporal de las mercancías que se transporten desde y hasta el Puerto de Bilbao, sino la llamada intermodalidad, que permitirá en una sencilla operación pasar cargas del tren al camión y viceversa, ahorrando procesos de manipulación y almacenaje, lo que lógicamente también reduce los costes.

Como se puede apreciar, el tren está en primera línea de los intereses económicos, y por tanto, del crecimiento de los pueblos. Lo que hace unas décadas se veía como una rémora frente a la carretera, hoy, -saturada ésta- vuelve el interés hacía los caminos de hierro.

MONUMENTO AL PASTOR.


Levantado sobre el kilómetro 307 de la carretera de Madrid a Irún, en el lugar denominado La Picota término municipal de Ameyugo (Burgos) cerca del paisaje de Pancorbo se encuentra el Monumento al Pastor, de bella estampa. La historia nos habla de Esteban Frechilla, fulminado por un rayo, mientras apacentaba su rebaño, muriendo en Amusco (Palencia). Esta escueta noticia, sugería al ilustre Javier Martín Artajo, a elevar un monumento a nuestros sufridos pastores.

Pensando emplazar el monumento en el desfiladero de Pancorbo, se decidió situarlo
en la roca denominada “la muela de Napoleón”, ya que las rocas de Pancorbo empequeñecerían el monumento. El conjunto es idea y ejecución de Víctor de los Ríos, magnífico escultor con obra por todo el mundo. Fue inaugurado el 30 de septiembre de 1961.

MONASTERIO DE SANTA MARÍA DE OBARENES.

Según el famoso diccionario escrito por Pascual Mayoz y publicado en el año 1847, la villa de Obarenes, pertenecía al partido judicial de Miranda de Ebro. Tuvo casa capitular, escuela, un molino harinero movido por un riachuelo que nace en su jurisdicción, y una iglesia parroquial dedicada a Santa María. En la zona se conserva parte de la calzada romana de la vía Asturica-Tarraconense. Esta zona fue un centro muy importante en la vida religiosa de los primeros momentos de la repoblación; destaca el Monasterio de Santa María la Real de Obarenes, de estilo gótico, y que tuvo diferentes nombres a través de la historia.

Desde Encío se puede llegar, a través de una calzada de época napoleónica, a este monasterio, que se halla escondido entre una espesa vegetación. Hunde sus raíces en los tiempos alto medievales. Desde el siglo IX, los eremitas poblaron los Montes Obarenes, entre Pancorbo y el Ebro. Es muy probable que, en el lugar en el que hoy se encuentra el monasterio, hubiera en la época condal, alguna primitiva comunidad de religiosos. Hay testimonios que mencionan que, en el año 867, existía en la zona un conjunto eremítico bajo al advocación de San Mamés. De esta posible primera fundación aún se conservan algunos restos constituidos por una necrópolis y varias cuevas excavadas.

El citado Monasterio vivió una serie de vicisitudes a través de los tiempos, dejándolo en estado ruinoso. No obstante no ha perdido el porte. Aún quedan vestigios que lo hacen atrayente.

De propiedad particular, no sé puede acceder al pueblo, que mantiene algunas casas, a primera vista bastante conservadas, aunque la ausencia de tejados deja a la intemperie el interior.

Fuentes:
-inciclopedia.wikia.com/wiki/Lejano_oeste -
-http://es.wikipedia.org/wiki/Viejo_oeste
-http://es.wikipedia.org/wiki/Hermanos_Lumi%C3%A8re
-Centenario de Ferrocarriles en 1965. Francisco Wais San Martín. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. (Revista de Obras Públicas. Año CXIII Julio 1965. Nú.3003.)
-Ilmo Sr. Enrique Grasset Echevarria. (Revista de Obras Públicas. Septiembre 1964.)
-Sustitución del Viaducto de Pangua. José R. GOYTIA. Marqués de los Álamos. Ingeniero de Caminos. (Año LXXVII.- Núm 2535 Revista de Obras Públicas 15 octubre de 1929).
-http://www.wikiburgos.es/Wiki/Pancorbo. Historia Antigua
-Diario el Correo. Bizkaia. 27.12.10. Juan C. Berdonces/Vitoria
-http://www. tranviaportal.org/modules.php?nama=news&file=article&sid=17622 Pancorbo, donde no hace falta el mar para tener puerto.
http://conoceatapuerca.blogspot.com/2008/06/monasterio-de-santa-mara-de-obarenes.html

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DESPOBLADOS Y ARTE ROMÁNICO EN LOS VALLES DE IZAGAONDOA Y ROMANZANO.

¿Cuál es el atractivo que tienen los pueblos que han ido decreciendo hasta convertirse en despoblados y, que sin embargo, despiertan un gran interés por conocer su historia?
¿Los hace más interesantes, inquietantes, nos producen tristeza, nos fascinan las leyendas, hay algo de investigación, es pura curiosidad, o todo junto?

Nos basta con divisar a lo lejos un campanario, una torre o restos de una muralla, o un cementerio abandonado, una casa sin tejado y con los balcones sin suelo, para llegar hasta ellos con la intención de descubrir algo, una forma de vida, unas costumbres, una arquitectura, unas ruinas que fueron viviendas, una pila bautismal, malezas que ocultan caminos, puertas que permanecen semiabiertas, sillas al pie de calle con la pátina de los atardeceres que esperan silenciosas el regreso de sus dueños.

Es curioso que, en muchos pueblos, sin ya habitantes, se sienta la vida con más profundidad. Sin saber cómo, te encuentras de lleno metido en el alma de la tierra que otros la vieron crecer, percibiendo en el silencio, la cercanía de sus vidas. Y algunas veces, ni se sabe cómo, llega el sonido del tañer de las campanas, aún sin badajo.
¿Que misterio encierran estos pueblos?

Con estas premisas, entramos en los valles de Izagaondoa y Romanzano, pertenecientes a la Merindad de Sangüesa. No todos los lugares de los Municipios citados, están deshabitados.

NAVARRA

Navarra es una Comunidad Autónoma integrada por una sola provincia cuya capital es Pamplona. Está dividida en 5 merindades: Estella, Olite, Pamplona, Sangüesa y Tudela. Cada una de estas merindades está formada por distintos Municipios con su propio ayuntamiento. Hay municipios que sólo tienen un núcleo de población, pero hay otros que tienen varios, algunos de los cuales son concejos, es decir, entidades menores que el propio municipio pero con cierta autonomía administrativa.

IZAGAONDOA. Está compuesto por los lugares de: Ardanaz (capital), Guerguitiáin, Idoate, Induráin, Iriso, Lizarraga, Reta, Turrillas, Urbicáin, Zuazu y los despoblados de Beroiz, Izánoz y Mendinueta.
ROMANZADO. Municipio compuesto por los lugares de: Arboniés, Berroya Bigüézal, Domeño (capital), Iso, Murillo-Berroya, Napal, Orradre y Usún.

Nuestra visita ha girado en torno a los dos Municipios. Traerlos a esta página, es como quien entrega un recordatorio con una súplica: Por favor no olvidaros, de Beroiz, Izanoz, Vesolla, Orradre...

Estos pueblos a día de hoy pasan casi desapercibidos por estar medio ocultos por la vegetación, o derruidos, o simplemente alejados de las actuales vías de comunicación.
Muchos de ellos fueron abandonados en las décadas de los 60, 70, 80 del siglo pasado. Y no es un hecho aislado, gran parte de los pueblos deshabitados, no sólo en Navarra, sufrieron el éxodo de sus moradores.
¿Tuvieron algo que ver los Planes de Desarrollo Económico y Social de los años 1964 hasta 1975, conocido como Desarrollismo?. Quizá. Ya que entre "1961 y 1973 la situación favorable en el mundo llevó a que crecieran rápidamente la industria y los servicios en España. Las inversiones extranjeras llegaron atraídas por los costes laborales reducidos. El desarrollo y la emigración masiva, acabó con el paro. Se desencadenó un éxodo, desde las zonas rurales hacia las zonas industriales y a otros países de Europa: Francia, Alemania, Suiza, Bélgica . Esto unido al rendimiento en las explotaciones agrícolas y ganaderas supusieron el empobrecimiento por desertización de las zonas rurales sin presencia industrial o turística."

No es que la emigración fuera la causa -en todos los casos- del abandono definitivo de los pueblos o ciudades de origen. Hay muchísimas personas que volvieron a sus lugares de partida con el éxito alcanzado, e invirtieron en la creación de empresas, en la compra de viviendas de nueva planta, o ampliando las hectáreas de campo, mejorando los sistemas de regadío, la maquinaria, o montando negocios.
Pero por una u otra circunstancia, hay lugares, a día de hoy, que han quedado en el olvido. Y si nadie lo remedia, dentro de unos cuanto años más, el nombre de muchos de ellos quedarán únicamente en los archivos Municipales. Y cuando hablamos de los pueblos, hablamos de sus gentes, del patrimonio artístico, de su arquitectura, de sus costumbres, de sus cosechas, de la ganadería, en una palabra, de su Historia.
Comenzamos nuestro recorrido por el Señorío de Beroiz en Izagaondoa. Situado al pie de las suaves laderas del Gongolatz, justo después de pasar la localidad de Iriso, en dirección a Lumbier, se encuentran los restos de este pequeño Señorío divisables desde la carretera NA-2400. La primera referencia documental del lugar data del año 1142. Si bien, es a partir del siglo XIII cuando podemos acreditar que estuviese habitado. Los edificios que quedan en pie son, por una parte la iglesia, bajo al advocación de San Martín, de factura tardo románica con una sencilla portada de acceso en el lado de la epístola. Este se realiza a através de un arco de medio punto, con una pequeña talla en la clave, posiblemente emblema del señorío.

Su interior completamente desnudo y expoliado es utilizado actualmente como establo. La nave está dividida en varios tramos separados por arcos fajones que soportan la bóveda de cañón apuntado. La cabecera es plana.

A pesar de su estado sorprende la buena conservación de la fábrica, sin grietas ni hundimientos. A simple vista parece que sus muros nunca han estado revestidos ni encalados.

Justo detrás de la iglesia, hay una edificación que también se utiliza como establo. Su interior amenaza ruina y es aconsejable no entrar, pero tiene todas las trazas de ser una vivienda común.

Separada unos cien metros de estas dos edificaciones, existe otra con todo su interior desplomado, al parecer era el palacio del señorío, que exteriormente no tiene ningún detalle destacable. Desde el montículo de su parte trasera se divisa una bonita vista del valle y de la Peña de Izaga a la derecha.El señorío, del que se tienen reseñas históricas desde el año 1142, quedó totalmente deshabitado en la década de los años sesenta, aunque en el siglo XIV también sufrió alguna despoblación temporal.
Continuando por la misma carretera, a la altura del kilómetro 10, a la derecha, tomamos el desvío al despoblado de Urbicain. Al llegar lo primero que vemos es una explotación ganadera, avanzando entramos en la calle única que atraviesa el pueblo. El primer edificio a la derecha es la iglesia de San Esteban. La exuberante vegetación está devorando literalmente el edificio, lo que hace imposible ver todos los detalles.

A simple vista se aprecian los contrafuertes exteriores que soportan los muros. La cabecera es plana y la ventana que hay en su centro está tapiada. En el lado de la epístola está la portada de acceso de factura románica.

Consta de un par de arquivoltas, que se apoyan en una cornisa corrida que ha tenido alguna talla aunque el desgaste las hace irreconocibles. El conjunto está protegido por un tejaroz de ladrillo, que desmerece aún más. Su puerta permanece cerrada y no podemos contemplar el interior, aunque nos hemos informado que el retablo se ha repartido en varias iglesias del valle para evitar el expolio y deterioro.

Un poco más adelante, a la izquierda, vemos una vivienda de dos plantas con una bonita portada medieval, que al parecer se llama casa Melchor. El acceso a la vivienda se realiza a través de un arco de medio punto de generosas dovelas desprovistas de decoración. Justo apoyada sobre esta hay una bonita ventana germinada, a la que le falta el parteluz, y que tiene tallados dos símbolos geométricos que representan protección y la inscripción "IHS" en su centro.

A la izquierda de la ventana dispone de un escudo símbolo del linaje de la familia. A las afueras de Urbicain, en el camino que va hacia Izanoz, se encuentra otro despoblado a día de hoy derribado, rodeado de árboles y de una cerca, una presa y balsa de agua, actualmente llena de vegetación, perteneciente al molino ya desaparecido, propiedad de Melchor Iriarte, dueño de la casa .

Esperemos que en nuestra próxima visita podamos acceder a la iglesia, antes de que se reduzca a escombros.

Siguiendo el recorrido que inicialmente habíamos dibujado, llegamos a Indurain. Uno de los pueblos habitados del valle.

Dejamos el coche y tomamos una pista agrícola que, tras pasar una explotación de canteras, nos conduce al despoblado de Vesolla, de propiedad privada De él apenas restan cuatro casas y una iglesia románica.

La portada del templo que se abre a nuestros ojos es de las más bonitas que hemos visto por el valle. Compuesta por arco de medio punto y rematada con doble arquivolta que descansan sobre capiteles decorados con brotes de helechos, símbolos solares y algún animal, muy similar a la cercana Guerguitiain. La iglesia se encuentra adosada a una de las viviendas.

Se trata de la Iglesia dedicada a la Purificación. De pequeñas dimensiones, su interior está dividido en varios vanos separados por arcos que se apoyan en sendas columnas con sus correspondientes capiteles, tallados con rostros humanos y ornamentos vegetales de tosca labra.
La grieta del ábside, nos hace reflexionar sobre el futuro de la iglesia. El aspecto que muestra es de degradación progresiva. Al ser de propiedad privada es dificil actuar.

Como dato curioso, en el Archivo General de Navarra, aparece en 1728-1729, una reclamación del marqués de Vesolla, señor del palacio de Guerguitiáin, en el valle de Izagaondoa, contra el Fiscal y la Diputación del Reino, sobre cumplimiento de exenciones y privilegios y restitución de prendas incautadas por oposición al pago de 6 reales para el repartimiento del servicio a Su Majestad. (Ref: 032744).

Desde Vesolla divisamos a no mucha distancia la torre de Celigüeta, pero al no encontrar un camino, lo hacemos campo a través lo que conlleva más de un retroceso.

El despoblado de Celigüeta, conjuntamente con el caserío de Muguetajarra, pertenecen, igual que Vesolla, a la propiedad privada. Su dueño lo explota con fines ganaderos y agrícolas, como así nos lo hicieron saber unos señores que nos llamaron la atención cuando estábamos haciendo fotos de la iglesia, y a los que no gustó mucho nuestra presencia.

El origen del señorío de Celigüeta se remonta al año 1366 que contaba con un fuego. Aunque Celigüeta aparece documentado en la primera mitad del siglo X, como señorío nobiliario, cuyo titular Iñigo López, contrajo matrimonio con Velasquita, hija de Galindo Aznar II, conde de Aragón
A comienzos del siglo XV, pertenecía al tesorero García López de Roncesvalles, el cual lo enajenó(1415) a Miguel Laceilla, y a finales de la misma centuria (1488) era propiedad de Tristán de Ezpeleta. Los vecinos cedieron (año 1317) el patronato de su iglesia de San Pedro a Santa María de Roncesvalles. En 1802, era su señor el conde Fuerteventura, dueño también del palacio cabo de armería. Con todo, su forma de gobierno era semejante a la de los demás valles: lo gobernaban el diputado del valle y un regidor elegido por los vecinos. Lo más destacable, es por un lado la iglesia de San Pedro. Nombre que damos por válido aunque en otros lugares aparece como Nuestra Señora del Sagrario. Con reformas posteriores en el siglo XVII, conserva elementos medievales. Al parecer fue construída por los canteros Joanes de Ayerra y Martín de Sagartia. Guardaba en su interior una talla románica de Santa María correspondiente a finales del siglo XII.

El otro edificio representativo del señorío, es la torre medieval, que fecha su origen en el siglo XIII.

Aunque sufrió importantes reformas en la cubierta en la década de los años sesenta, al ser sustituída la cubierta existente por una terraza plana y añadírsele en el borde, las almerías.
En 1415, la compró Miguel Laceilla, y a finales del XV era de los Ezpeleta. A comienzo del XIX el palacio y señorío pertenecen al conde de Fuerteventura.

Dejando atrás Celigüeta, nos dirigimos al cercano lugar de Guerguitiáin. Un poco más alta que el resto del poblado vemos la iglesia de San Martín, único testigo en pie de este despoblado cargado de historia.
El 17 de abril de 2007 la Asociación de Amigos del Románico presenta ante el Departamento de Educación del Gobierno de Navarra, una instancia para la declaración del edificio como Bien de Interés Cultural y como consecuencia la realización de los pertinentes trabajos de restauración para la conservación del edificio. Presentando la siguiente Memoria:

"El lugar de Guerguitiáin y su parroquia de San Martín, aparece relacionado en el siglo XII con el monasterio de Leire y en el XIII con el arcediano de tabla del Cabildo pamplonés. Su término que limita al sur con Vesolla. Las iglesias parroquiales de Vesolla, Guerguitiáin guardan similitudes junto con la de San Martín de Artaiz, bonitos ejemplos del románico rural.
La iglesia de San Martín es una reducida construcción de 15,6 x 4,70 mts de ancho, presenta nave de tres tramos irregulares y cabecera semicircular, de mayor profundidad que anchura. Sus muros son de un espesor considerable (entorno a los 1,20 mts), careciendo de contrafuertes exteriores. El sistema de sustentación de los arcos fajones muestra pilar y semicolumna adosada como en la de Vesolla.

El ábside se cubre mediante bóveda de horno y la nave con bóveda de cañon reforzada por arcos fajones. Esta última fruto de obra posterior.
La portada abierta en el tramo intermedio del muro de la epístola, es uno de los elementos de mayor interés de la construcción. Está formada por un amplio arco de medio punto que se abocina mediante tres arquivoltas molduradas por gruesos boceles angulares flanqueados por otros menores y nácelas, protegidas por guarda lluvias. Las jambas acogen similar molduración, que determina la presencia de capiteles de tamaño y labra plana que se asemeja a una única faja decorativa.

Su talla es muy rústica y popular, limitándose a ligeros relieves que esculpen un ave con la luna a los pies y una estrella a la altura de la cabeza, a la que mira. Volutas simulando rizomas de helechos ( el helecho, según los Padres de la Iglesia es el representante simbólico de la humildad en toda su amplitud y en el Medievo se apreció mucho debido a que se pensaba infinitas propiedades curativas). Otras figuras de origen vegetal, como una piña (símbolo de la eternidad). También una rueda solar y una estrella encima de tres hojas encerradas en un semicírculo, así como rostros humanos en los ángulos de las jambas interiores.

En los seis capiteles del interior acogen una decoración parecida a los de la portada: largos tallos que nacen del collarino y se avolutan en los ángulos y centros superiores; rostros humanos en los vértices superiores, asociados a volutas y hojas.

El capitel del primer tramo del lado de la epístola, enmarca entre largos rizomas de helechos la firma del maestro cantero "Petrus me fecit".

Del resto del pueblo se intuye lo que fueron las viviendas del entorno de la iglesia y otra un poco más apartada, al otro lado del camino."
En dirección a Indurain, llegando al primer barranco, tomaremos un camino que sale a la izquierda. Tras pasar varias cercas y carteles de coto privado de caza, llegamos a un alto cubierto de encinas y robles, al abrigo de las cumbres de Peña Izaga, que camuflan junto con la yedra, la semiderruida iglesia de San Pedro, perteneciente al caserio de Muguetajarra (denominado anteriormente como Mugueta). El edificio tiene derruida parte de la bóveda y el central de sus arcos fajones. Los otros dos restantes, están fisurados y ya no mantienen su forma inicial, unido a la carga que supone la yedra y el enraizamiento de esta entre los sillares de muros y contrafuertes hacen temer por el futuro cercano del conjunto.
La portada se abre en el lado de la epístola, y lo hace con un arco de medio punto, enmarcado por dos arquivoltas sin ninguna decoración, apoyadas en una pequeña cornisa.

La cabecera es plana y tiene cegada la ventana que daba luz a su interior. Existen otras dos ventanas con apertura al muro sur, tapadas por la vegetación. Su espadaña, bastante desplomada desafía por el momento las leyes de la gravedad.
A unos doscientos metros vemos los restos del caserío, formado por dos viviendas con las cubiertas hundidas y alguna que otra reducida a un montón de piedras. Ajenas a todas estas historias pastan hoy en día las vacas de una ganadería cercana. En 1056, parecen las primeras referencias del entonces llamado Mugueta. En 1960 aún contaba con seis vecinos y posteriormente aparece despoblado.

Llegados a Indurain, con el coche nos dirigimos, al valle de Romanzado y allí ante la puerta de la Foz de Arbayun, nos desviamos por Domeño hacia Usún. Poco antes de llegar tomamos una pista que nace a la derecha y nos llevará hasta Adansa.

Llegamos al caserío por la pista que recorre por lo alto de la meseta donde se asienta el caserío Adansa. Lo primero que contemplamos es la iglesia de San Juan Bautista y el cementerio adosado a su cabecera, donde se pueden apreciar un par de lápidas que han sobrevivido a la profanación y al expolio, como lo demuestran alguna cruz que hay en el escarpe que cae hasta el río Salazar. La iglesia de pequeñas dimensiones, responde a las de su entorno.

Está compuesta de nave dividida en varios tramos por arcos fajones, que soportan una bóveda de cañón apuntado. La portada en el lado de la epístola es de factura sencilla. La torre se sitúa a los pies de la nave.

Posiblemente la perspectiva que se tiene desde la portada de la iglesia, sea la más bonita del caserío de Adansa.

El pueblo que se asienta sobre la meseta que hemos mencionado, está literalmente colgado al borde de los escarpes tallados por las aguas del río Salazar, recién salido de la Foz de Arbayun. Esta privilegiada situación sea posiblemente la ruina, ya que en cualquier momento las fisuras de las viviendas harán que caigan por él.

El caserío compuesto por tres viviendas, tenía como principal labor, el cultivo de cereal. Fue definitivamente abandonado en 1960, cuando sus moradores se trasladaron al cercano Lumbier.

La vivienda principal se va hundiendo por momentos y con ella sus cuadras, la bodega, el pozo interior y las fachadas. Los únicos moradores en la actualidad son los murciélagos, guardianes de estos retazos de historia.

Dejamos Adansa y los campos de cultivo del cercano Usún, para dirigirnos al despoblado de Ugarra, cerca de Napal. De él sólo queda la ermita de San Esteban de Ugarra.

Corría el siglo XIV, cuando llegó a Ugarra una epidemia de cólera, que terminó con todos sus habitantes, salvo dos mozas jóvenes. Al parecer se dirigieron a Napal, pero en vista del peligro de contagio no se les aceptó y se refugiaron en una cueva cercana, donde la gente del pueblo les acercaba víveres para poder subsistir.

La ermita construída en estilo protogótico, es un edificio sencillo y austero. Situado en el altozano con unas vistas impresionantes de la sierra de Ugarra y con el fondo de los Pirineos.

La nave está cubierta por bóveda de cañón, sustentada por arcos fajones. La portada está constituída por un sencillo arco de medio punto. La cabecera es plana y dispone de espadaña en los pies, la cual aporta esbeltez al conjunto. El alero se sustenta por una hilera de canecillos lisos, sin talla.

Volviendo a la carretera general del puerto de Iso, pasamos al cercano pueblo de Orradre, que aunque no vive nadie en él, sus antiguos moradores parece que acuden los fines de semana, resistiéndose a darlo por despoblado. De éste destacaríamos su iglesia gótica de finales del siglo XII, con algunos elementos románicos, bajo la advocación de San Juan Bautista.

Llegando al alto del puerto de Iso (670 mt), vemos que con las recientes obras realizadas para desdoblar el antiguo y serpenteante trazado del puerto hacia el lado de Navascués, el despoblado de Iso está en primera fila.

Con todo esto, el lugar de Iso, sigue teniendo esa bonita estampa que le proporciona la misteriosa silueta de las iglesia de San Fructuoso y una chimenea troncopiramidal, sobre el tejado de una de las tres viviendas que componen el lugar, más propia de tierras aragonesas que de esta comarca.

Las primeras noticias de Iso datan del año 1102. En el año 1981 contaba con dos habitantes, y en la actualidad hay una familia de Pamplona, que aún cultiva sus tierras.

Aún siendo conscientes del caracter negativo del tema expuesto, nuestro interés no es otro que de aportar un pequeño apunte de historia de estas aldeas y pueblos para evitar que caigan en el olvido.

Fuentes:

Documentos de Guerguitiain en los archivos de navarra.
http://izagaondoa.blogspot.com/2010/12/documentos.h

Fernando Hualde. Señorío de Beroiz
Gran Enciclopedia de Navarra. Izagaondoa y Romanzado
antzinako

http://es/. wikipedia.org/wiki/Planes de Desarrollo de Espa%C3%B1a
Diccionario Madoz.

http://www.navarchivo.com/
Excursiones por los despoblados de Navarra, autor:Juan Mari Feliu Dord.

Navarra, temas de cultura popular nº 284: Palacios y Cabos de Armería (II).

http://www.despobladosnavarra.c
Guía turística y de Servicios del Pirineo Navarro

ORCOLAGA. OBSERVATORIO DE IGUELDO

Padre Orcolaga

Cuando nos acercamos a orillas del Cantábrico lo primero que descubrimos es la línea de horizonte. Esa línea perfecta que separa el cielo del mar y que nos marca la redondez de la tierra. Un mar que se torna, a veces: en color azul, otras gris, verdoso, o rojizo en las puestas de sol; enfadado, en calma, o rizado.

Contemplar el mar, es tener asegurado el espectáculo. Es disfrutar del aroma del salitre, del sonido del aire, de la ola al romperse en la escollera en un estallido de espuma blanca, o recrearse al anochecer con los tonos cálidos del cielo reflejados en el agua. Es el mismo mar que, en días de tormenta, se funde con el cielo, creando un paisaje oscuro con visos dramáticos, inquietantes, y que pone, generalmente en riesgo, a las embarcaciones que quieren alcanzar el puerto.
Pero el tiempo no influye lo mismo para quienes se dedican a contemplar el mar, que para los que viven de él.
Los hombres de la mar, están estrechamente ligados a la climatología, de ella depende que salgan a pescar o quedarse en tierra. De ahí que recurran a los Meteorólogos para saber el tiempo que va a hacer, y si les va a permitir faenar.
Por ello, nos ha parecido oportuno traer a estas páginas a D. Miguel Orcolaga. Meteorólogo del Observatorio de Igueldo, en San Sebastián, quien tuvo gran influencia en el estudio de la meteorología.

Torre del Observatorio de Igueldo

El presbítero D. Juan Miguel Orcolaga y Legarra, nació en Hernani (Guipúzcoa) en 13 de Octubre de 1863.

Desde su niñez demostró señalada inclinación hacia la geología, meteorología y mecánica, en cuyos ramos fue una verdadera autoridad.

En 1876 a los trece años, dio su primera prueba pública de meteorólogo, declarándose contra la influencia que se atribuye para los cambios atmosféricos a las cuatro témporas.

A los quince, acompañando a un tio suyo, se embarcó para Buenos Aires. Durante la travesía, a la altura de Pernambuco (Brasil), anunció una tarde una tormenta, y ésta sobrevino a media noche con fuertes descargas eléctricas y granizo, quedando admirados de lo sucedido la oficialidad de a bordo.

Ingresó en el Seminario de Buenos Aires, donde estuvo un año cursando Latín, Retórica, Historia y Francés, regresando después a Europa por motivos de salud.

Debe consignarse también, que a su ida a América dejó escrito un Calendario para 1879.

Tras descansar en Hernani, se matriculó en 1880 en el Seminario de Vitoria, donde cursó toda la carrera, siendo ordenado en las témporas de Marzo de 1888.

Durante sus estudios, continuó con sus aficiones meteorológicas y geológicas.

En la primavera de 1893, luego de brillantes oposiciones a una canonjía en Vitoria, fue nombrado cura ecónomo o vicario de Zarauz.

Aquí en la casa Rectoral, levantó un pequeño observatorio de madera, y allí fue donde se dedicó a estudiar día y noche y más aún, a meditar acerca de los misteriosos problemas del inmenso campo de la meteorología.

En 1899, teniendo en cuenta la proximidad del Moncayo, donde deseaba efectuar estudios meteorológicos, hizo oposición a otra canonjía de la Catedral de Tarazona (Aragón).

Así las cosas, no se decidía nunca a lanzar al público oficialmente sus predicciones; pero en cambio comunicaba sus observaciones y estudios al director del Observatorio Astronómico de Madrid, Sr. Iñiguez.

Momento decisivo de Orcolaga.

El día 15 de noviembre de 1900, sobrevino la gran perturbación. Previendo que podría ocurrir una gran catástrofe, telegrafió con la debida anticipación a las Diputaciones de Guipuzcoa y Vizcaya para que avisasen a los puertos.

Todos recuerdan lo que fue aquel huracán, y la Prensa estuvo unánime en elogiar al vicario de Zarauz y declarar, que, gracias a su telegrama, se evitó un día de gran luto en nuestras costas. Tal fue aquello que hasta los mismos grandes vapores que frecuentan Bilbao se vieron obligados a interrumpir su salida.

Desde entonces empezaron a favorecer a Orcolaga las Diputaciones de Vizcaya y Guipúzcoa, hasta que meses después decidieron establecer el servicio meteorológico de una manera permanente y oficial.

En Enero de 1902, se trasladó el señor Orcolaga desde Zarauz a Igueldo, organizando su observatorio en la casa de campo de D. Gabriel Diez de Güemes.

Mendizorrotz al fondo

Desde Villa Güemes pasó en Junio de 1905 el meteorólogo Sr. Orcolaga a la casa Aize-eder (Buenos Aires), existente más allá de Igueldo, hacia el Mendizorrotz, casa adquirida por la Diputación de Guipúzcoa, y edificio al que se agregó una torre, donde se halla desde entonces instalado definitivamente ese Observatorio Meteorológico Marítimo.

Observatorio (actual)

Observatorio Meteorológico Marítimo. 1905

El Observatorio de Igueldo sostuvo relaciones diarias con el Observatorio Astrónomico y Magnético de Tortosa, que dirigía el ilustre Jesuita R.P. Cirera y con el Real Observatorio Meteorológico de Lisboa, a cuyo frente se hallaba una personalidad científica de la talla del general Pina Vidal. Telegrafiaba igualmente todos los días a las Sociedades de Oceanografía de Burdeos y La Coruña, así como a Bayona, y cuando se apoximaba una perturbación, a los puertos de Guipúzcoa, Vizcaya , Santader, Asturias, y varios de Galicia hasta el Ferrol-Coruña.

En aquellos días, el Gobernador inglés hizo gestiones oficiosas para ver si podría establecerse un servicio diario y directo entre Igueldo y las Islas Británicas.

Aparte de la Diputación, favorecieron de una manera decidida al Sr. Orcolaga, la Liga Marítima Española, en especial su secreatrio general D. Adolfo de Havarrete y las Sociedades de Oceanografía de Burdeos, La Coruña y Lisboa.

Igualmente le honró con sus frecuentes visitas al Observatorio de Igueldo, la familia Real española, y con este motivo es digna de consignarse la que , en 25 de Julio de 1904, festividad de Santiago, efectuaron S.M. la Reina Madre, la Princesa de Asturias y S.A.R. la Infanta Doña Teresa.

Dedicatorias de La Reina Madre, y otros

Inventor de varios importantes aparatos, fabricados o dirigidos por él mismo, debiendo citarse el Anemo-hitróscopo que señala a la vez la lluvia y el viento; el Microbarómetro, instrumento que aprecia las más imperceptibles variaciones del barómetro.

Microbarómetro

El Anemóscopo con freno automático, que señala la dirección automática del viento; el Pluviómetro doble o Compensador, y el barómetro despertador, interesante aparato de perfecta relojería.

Aparte de sus conocimientos científicos y de los instrumentos inventados, que tanto llamaron la atención de Alammarlón y al director del Observatorio Imperial Astronómico de Berlín, cuando sus viajes a Igueldo, ha dado justa fama y resonancia europea al Sr. Orcolaga, el transcendental descubrimiento que efectuó en otoño de 1902, estando ya instalado en Igueldo.

Pluviómetro registrador de la cantidad de agua caída
durante el día de lluvia, con expresión de la hora.

D. Pedro Orcolaga, hermano de Juan Miguel, sustituía a su hermano al frente del Observatorio, durante su ausencia.
Después de catorce años de profundos estudios y de constantes observaciones, halló una de las leyes fundamentales de que se vale para la previsión científica del tiempo. Luchó con grandes y graves dificultades meteorológicas, magnéticas y astronómicas, y siempre vislumbró y dio por fin un golpe de intuición, con la ley de previsión del tiempo y sus consecuencias.

Falleció en 1914 en San Sebastián. Los restos mortales descansan en el Cementerio de Igueldo.

Panteón de la Familia Orcolaga. Cementerio de Igueldo.

Fuente:

Pedro M. de Soraluce. Conservador del Museo Municipal. Revista NOVEDADES. Año I. Número 18. San Sebastián, 24 de Octubre de 1909.


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FERROCARRIL DE CANFRANC

Recorrer la Estación internacional de Canfranc, y acercarse a los bocas de túnel de ambos lados de la frontera Hispano-francesa, es poner en marcha a la imaginación y pensar en las personas que hiceron posible esta obra de tanta embergadura. Gracias a los datos publicados en diversas fuentes, podemos valorar al menos, desde este escenario, el proceso  de ejecución del Túnel de Somport, y la Estación Internacional de Canfranc. De otra forma sería inimaginable.

El proyecto  duró 48 años desde el inicio, como idea, hasta su inauguración. Y curiosamente, el servicio que  prestó esta gran obra, duró menos. Ya que en 1970, quedó cerrado al tráfico.

Reseña histórica

El proyecto se inició en 1880, un 16 de julio, bajo el Convenio Page-Decomble.

Se decía en él que, después de quince años consecutivos de observaciones, se había demostrado que pasando en la vertiente Norte de 1.100 m. y en el sur de 1.300, no se podía establecer a cielo abierto un camino de hierro sin peligro de que las nieves interrumpieran el tráfico.

Por esto fijaron la boca Norte del túnel a la altitud de 1.070 m, y respecto al Sur dijeron se podría situar a 1.185-1.258, 50, o a una altitud comprendida entre éstas, resultando, según fuese la boca, una longitud de 8.100 m., de 6.733,84, o comprendida entre éstas.

En cuanto a la Estación internacional, en el expresado convenio dice: es necesario establecerla dentro del territorio español, en Villanúa, a 14 km. de la frontera.

Estación intermodal de Canfranc

La ley de 5 de enero de 1882, declaró comprendido este ferrocarril entre los de servicio general y autorizó al Gobierno:

1. º Para otorgar su concesión con arreglo al proyecto redactado o con las modificaciones que, de acuerdo con el Ministerio de la Guerra, se introdujeran en la parte del mismo comprendida entre la frontera y la divisoria de los ríos Gállego y Aragón, para lo que debía emitir dictamen la Comisión mixta de ingenieros civiles y militares que, al efecto, debía nombrarse, y

2. º Para estipular con Francia un Convenio que tuviese por objeto la construcción y explotación del túnel internacional.

En 1882, por subasta pública se otorgó la concesión del ferrocarril,  a D. Juan Navarro de Ituren y a D. Iñigo Figueras, en la parte comprendida entre Huesca y la proximidad del túnel de la frontera.

En 1883, el 17 de octubre fueron aprobados los estudios hechos por la Comisión mixta, y en ellos se fijó la boca meridional del túnel de Somport, no lejos del fuerte militar de Coll de Ladrones, a la altura de 1.259,75 m. sobre el nivel del mar.

Pero ahí no acabó la cosa, pasarían 21 años más, entre reuniones, conversaciones, cambios en el proyecto, idas y venidas de unos y otros, hasta que el 18 de agosto de 1904, en París, se firma el Convenio definitivo, por los señores Delcassé y León y Castillo. Punto 1º  "Se construirán tres líneas internacionales que atravesarán, respectivamente, la frontera hispano francesa, por las inmediaciones de Puigcerdá y de Bourg-Madame y cerca de los puertos de Somport y de Salau."

"La primera línea partirá de Ax-les-Thermes (Ariége), atravesará por túnel el puerto de Puymorens, pasará la frontera por las inmediaciones de Puigcerdá y de BourgMadame, franqueará por túnel el puerto de Tosas y enlazará en Ripoll con el camino de hierro de Granollers a San Juan de las Abadesas."

"La segunda partirá de Olorón (Bajos Pirineos), subirá por el valle de Aspe, franqueará por el túnel de Somport, penetrará en el valle del río Aragón, pasará después por el del Gállego y enlazará en Zuera con la línea de Zaragoza a Barcelona.

La tercera partirá de Saint Girons (Agriége), subirá por el valle de Salat, franqueará por túnel el puerto de Salau, penetrará en España por el valle del Noguera Pallaresa y enlazará en él, en Sort, con la línea proyectada de Lérida a la frontera."

Y en su artículo 2º contempla que: "los dos Gobiernos se comprometen a construir cada una de las tres líneas citadas lo más rápidamente posible, y, en todo caso, en un plazo máximo de diez años."

Tanto el articulado como el Reglamento para la ejecución de las obras se firmaron en París, el 18 de agosto de 1904, firmados por F. León y Castillo.- Delcassé,  con el VºBº de A. de Castro y Casaleis.

El 8 de marzo de 1905 se firmó en París el primer Protocolo adicional al Convenio de 18 de agosto de 1904:

"El Gobierno de S.M. el Rey de España y el Gobierno de la República francesa, se han puesto de acuerdo para completar y redactar como sigue el párrafo tercero del artículo 2º del Convenio de 18 de agosto de 1904:

“Respecto a la tercera, que debe enlazar en España con la línea, aún no construida, de Lérida a la frontera, por el valle del Noguera-Pallaresa, este plazo principiará a correr desde el día de la notificación del Gobierno español al Gobierno francés de haberse terminado el trozo de Lérida a Sort, de dicha línea, notificación que deberá hacerse en el plazo máximo de diez años”.

El 16 de enero de 1909, en París, se da cuenta en estas sesiones del comienzo de las obras del túnel internacional, diciendo M. Lax que, para la parte a construir por Francia, se aprobó un presupuesto de 7.245.462 francos, más 954.538 de gastos a justificar: que se habían adjudicado las obras a los Sres. Desplats y Lillax, sin rebaja alguna, y que pocos días antes, el 10 de octubre, se habían disparado los primeros baremos.

El Sr. López Navarro hace constar que el proyecto aprobado para la parte española del túnel de Somport importa 7.880.000 pesetas, en las que están incluidas 767.300,30 pesetas de gastos a justificar; que se habían adjudicado las obras a la Catalana general de Crédito, con una rebaja de 685.451,70 pesetas, y que esta Sociedad traspasó oficialmente las obras, en 23 de octubre, a los Sres. Calderai y Bastianelli.

Manifiesta también el Sr. López Navarro que los reconocimientos que se habían hecho por pozos entibados en el cono de deyección del barranco de Epifanio, para fijar los taludes que debían darse a las trincheras de la explanada, habían demostrado podían ser bastante rígidos.

Con las obras en marcha siguieron durante varios años las Sesiones. En 1918, tuvieron lugar en San Sebastián, del 4 al 8 de noviembre, asistiendo a ellas, como delegados técnicos, los Sres. Le Cornec y Brockmannn, que exponen el estado en que se encuentran los trabajos de Zuera a Olordón.

Presentan una nota con las observaciones que hacen los Servicios franceses al proyecto de estación de Canfranc presentado por España.

 Estación Internacional de Canfranc. Detalle.

A estas Sesiones le siguieron otras. 1922, 1925…

Y por fin, en Sesiones del año 1928, celebrada  en Canfranc, los días 14 y 15 de junio, los Gobiernos de Francia y España fijaron el 18 de julio como fecha de inauguración de la explotación de la línea de Canfranc.

Consecuencia de ello era la reunión con urgencia de la Comisión Internacional, que debía establecer el Convenio de explotación.

Estación Canfranc. Interior

El problema era muy complejo, y por ello la Delegación española tuvo tres reuniones preparatorias en el Ministerio de Estado, acompañándola como asesores representantes de los Ferrocarriles transpirenaicos, Aduanas, Policía, Sanidad y Comunicaciones y Compañía del Norte.

Se deduce que en estas Sesiones estarían los intereses de ambas partes a flor de piel, y las réplicas y contrarréplicas ocuparían parte de las mismas, pues lo que estaba en juego era el Convenio presentado a estudio por el delegado técnico francés M. Aroles.

Que las discusiones fueron muy laboriosas, a nadie le extraña, pero al final se consiguió lo deseado, ya que los técnicos de los Ministerios de ambas naciones llegaron a un acuerdo, lo que permitió a los delegados presentar a las reuniones del Pleno un anteproyecto de conformidad concienzudamente estudiado.

Los días 14 y 15 se celebraron las sesiones plenarias, y en ellas dieron cuenta de los trabajos ejecutados en el ferrocarril de Zuera a Olorón, desde la última reunión que tuvieron en 1922.

Rstación de Canfranc. Edificio

 El Sr. Machimbarrena, Inspector de Camino Canales y Puertos, hizo constar que la línea podía ponerse en explotación el día fijado, 18 de julio, sin más limitación que el servicio fuese diurno para viajeros con equipajes y mercancías a vagón completo que no tuviesen que pasar por los muelles de Aduanas, limitación obligada por los servicios de Aduanas y no haberse ultimado el alumbrado de la estación Internacional.

Leído por los delegados técnicos el proyecto de Convenio de explotación, fue aprobado por unanimidad, con la siguiente denominación:

“Convenio internacional para el funcionamiento de la estación internacional de Canfranc y de la vía de unión de esta estación con la  estación francesa de Forges d’Abel”.

Estación de Forges d'Abel. Francia

El día 7 de Julio de 1928 una Comisión nombrada por el Ministerio de Trabajos públicos, de Francia, procedió al reconocimiento de la línea de Zuera a Oloron, en la sección comprendida entre las estaciones de Bedous y Canfranc, para certificar a la Administración Superior francesa si la línea podía ser abierta a la explotación.

Estación de Urdos

Con este motivo, llegó el tren francés, -cuya locomotora eléctrica venía engalanada con las banderas de ambos países-, a la estación de Canfranc.

Datos constructivos.

TÚNEL DE SOMPORT

El proyecto del túnel internacional fue redactado por D. Manuel Aguilar, Ingeniero de Caminos, y M. Martinet, ingeniero de Puentes y Calzadas.

La construcción de la sección española fue adjudicada a la Catalana General de Crédito, la que traspasó sus derechos y obligaciones a la Sociedad Calderai y Bastianelli, que fue la constructora, auxiliándola en los trabajos los ingenieros Sres. Valatelli, Da Forno y Bertón.

Se comenzó la galería de avance el 1 de enero de 1909, a mano, y así se siguió hasta el 17 de junio del mismo año, en que empezó a emplearse la perforación mecánica neumática, sistema que se siguió hasta el final.

El calado del túnel se hizo a las seis de la mañana del día 13 de octubre de 1912, tan admirablemente que sólo se registró un desvío de 18 mm. entre las alineaciones española y francesa, resultando exactas la nivelación y distancias.

Terminó la construcción del túnel en 21 de febrero de 1915, y por tanto, se intervinieron poco más de seis años en tan magna obra.

Hubo pocos accidentes de importancia, y las enfermedades más corrientes fueron las del aparato respiratorio, a causa del cambio brusco de temperatura a que estaban sometidos los obreros al dejar el trabajo, pues pasaban en pocos minutos de 20º, temperatura casi constante en el interior del túnel., a -20º al exterior en los días crudos de invierno.

Hubo durante la construcción muchas dificultades, provinientes de los manantiales encontrados. El primero se presentó a 123 m. de la boca, que comenzó dando 9 litros por segundo y llegó a dar 490, saliendo el agua a gran presión; a 297 m. del anterior apareció otro manantial de importancia, que hizo preciso colocar planchas de zinc para llevar el agua a un costado; finalmente, en la progresiva 1.560 se encontró otro que daba 6 litros por segundo y que obligó a suspender el avance quince días, por haber inundado la galería. Hubo otros manantiales que, aunque de escaso caudal, obligaron a hacer agotamientos al practicar los cimientos.

Entre las progresivas 600 y 1.400, donde el terreno era esquisto arcilloso, no se presentó agua alguna; por el contrario, era tanto el polvo que se producía al excavar que se hacía irrespirable la atmósfera, por lo que hubo necesidad de enviar agua al avance por medio de una tubería y una bomba.

El alumbrado para los trabajos fue de acetileno, con lámparas individuales, y el eléctrico allí donde ya no había necesidad de disponer barrenos.

Los transportes en el interior del túnel se hacían sobre vía de 0,70 m, de ancho y carriles de 32 Kg. de peso por metro lineal; los escombros se llevaban directamente a formar el terraplén de la explanada, pero cuando la altura de nieve en el exterior era tal que impedía la descarga, se hacía ésta en el interior, en la parte ensanchada a toda sección.

Para la ventilación se emplearon dos ventiladores “Sulzer” y tubería de chapa de diferente sección.

En la perforación se encontraron calizas metamórficas, esquistos calizo arcillosos, arcilloso lustroso, clorítico, talcoso, mármol campán rojo y verde y mármol bardillo, exigiendo, según los casos, revestimientos de bóveda de 0,30 a 1,20 m. de espesor.

La longitud total del túnel es de 7.874,81 m, de los que fueron construidos por España 3.804 y  4.070,81 por Francia.

El costo total de las obras ejecutadas por España en el túnel de Somport es de 7.617.576,20 pesetas.

La construcción del túnel fue dirigida por los ingenieros D. Manuel de Aguilar, D. Joaquín Cajal y D. Ramón Martínez de Velasco.

Los trabajos de triangulación, trazado directo del eje del túnel y nivelación de las bocas se hicieron contradictoriamente, tomando parte en ellos, por Francia, M. Peyronel, comandante de Artillería, el ingeniero de Puentes y Calzadas M. Sevin y los ayudantes de Puentes y Calzadas MM. Desmichels y Dumont, y por parte de España, el ingeniero de Caminos D. Manuel de Aguilar, ayudante Sr. Caso y sobrestante Sr. Losada.

Estación internacional de Canfranc. Estructuras.

ESTACIÓN INTERNACIONAL DE CANFRANC

Explanada.- En septiembre del año 1915 se comenzaron los trabajos de la explanada de la estación, consistentes en el desvío y encauzamiento del río Aragón, movimiento de tierras y alcantarillas para desagüe de los torrentes Cargates, Epifanio y Samán. Se emplearon a estos trabajos seis años, y su coste total fue de 4.467.426,91 pesetas, incluido expropiaciones. La explanada tiene una longitud de 1.200 m. y un ancho medio de 170 m.

Se asientan sobre esta explanada el edificio de servicio, los muelles de transbordo y de servicio local, cocheras, talleres de recorridos, rotonda de máquinas, dormitorios para agentes de tracción, playas de vías y demás instalaciones complementarias.

 Edificio. El esqueleto del edificio es de hormigón armado, y la cubierta de pizarra sobre armadura de perfil curvo, destacándose en forma peraltada la cubierta central sobre el gran vestíbulo y las de los cuerpos extremos.

La excepcional longitud que se ha dado al edificio responde, no solo a la amplitud requerida por los servicios en él instalados, sino a la necesidad de disponer en prolongación de otra las vías de recepción y expedición de trenes de viajeros de España y Francia.

El edificio principal de la estación destinado a las oficinas de los servicios ferroviarios y aduaneros, ocupa la parte central de la explanada Su longitud es de 241 m. y a lo largo de cada una de sus fachadas principales se extienden los andenes español y francés, sobre cada uno de los cuales se abren setenta y cinco puertas, que dan acceso a las oficinas de las Compañías del Norte y del Midi francés, de las Aduanas de ambas naciones, telégrafo público, correos, servicio médico, restaurante, cantina y vestíbulo.

Queda el edificio de viajeros aislado del patio de acceso, del que le separan las vías españolas, y, en consecuencia, ha sido preciso disponer el acceso del público por un amplio paso subterráneo, cuya boca de entrada, protegida por un pabellón acristalado, está situada al extremo del puente sobre el río Aragón, que da entrada al patio de carruajes.

Pero este edificio, de singular belleza, inaugurado por Alfonso XIII en 1928 cuenta también con varios muelles para el transbordo de mercancías y el depósito de las máquinas. En la construcción del proyecto, se utilizaron diversos materiales propios de la arquitectura de carácter industrial, como el hierro, el cemento o cristal. Por su parte el edificio de pasajeros consta de tres partes que se desarrollan de forma longitudinal. En el cuerpo central, se sitúa el vestíbulo en el que se encontraban las taquillas. A lo largo de las distintas salas, se combinan grandes ventanales, pilastras de un toque clasicista y trabajos realizados en madera.

…
Cierre del tráfico ferroviario
El 27 de marzo de 1970  un tren mercancías francés descarriló a la entrada del puente de LÉstanguet en Francia. Desde entonces el tráfico internacional ferroviario quedó interrumpido.

¿Es causa suficiente el accidente del tren,  para el cierre del tráfico internacional?

Desde hace años se reclama la reapertura del tráfico internacional y la rehabilitación de la estación y su entorno. La reapertura de la línea sigue en manos del Gobierno francés y la rehabilitación de la Estación se ha visto envuelta en polémica.

Fuentes:

-Revista de Obras Públicas. Órgano de los ingenieros de Caminos Canales y Puertos. Año 1928. (LXXVI.- Num. 2505. 15 julio de 1928).Tomo I

-Canfranc Estación. “El tesoro abandonado de los Pirineos. Universidad de Navarra. Ricardo Grasa Alonso (rgrasa@alumni.unav.es)- Reportaje final (24 mayo 2006).

-Wikipedia. La enciclopedia libre. Canfranc. El Ferrocarril y la Estación Intermodal.