FERROCARRIL DE CANFRANC

Recorrer la Estación internacional de Canfranc, y acercarse a los bocas de túnel de ambos lados de la frontera Hispano-francesa, es poner en marcha a la imaginación y pensar en las personas que hiceron posible esta obra de tanta embergadura. Gracias a los datos publicados en diversas fuentes, podemos valorar al menos, desde este escenario, el proceso  de ejecución del Túnel de Somport, y la Estación Internacional de Canfranc. De otra forma sería inimaginable.

El proyecto  duró 48 años desde el inicio, como idea, hasta su inauguración. Y curiosamente, el servicio que  prestó esta gran obra, duró menos. Ya que en 1970, quedó cerrado al tráfico.

Reseña histórica

El proyecto se inició en 1880, un 16 de julio, bajo el Convenio Page-Decomble.

Se decía en él que, después de quince años consecutivos de observaciones, se había demostrado que pasando en la vertiente Norte de 1.100 m. y en el sur de 1.300, no se podía establecer a cielo abierto un camino de hierro sin peligro de que las nieves interrumpieran el tráfico.

Por esto fijaron la boca Norte del túnel a la altitud de 1.070 m, y respecto al Sur dijeron se podría situar a 1.185-1.258, 50, o a una altitud comprendida entre éstas, resultando, según fuese la boca, una longitud de 8.100 m., de 6.733,84, o comprendida entre éstas.

En cuanto a la Estación internacional, en el expresado convenio dice: es necesario establecerla dentro del territorio español, en Villanúa, a 14 km. de la frontera.

Estación intermodal de Canfranc

La ley de 5 de enero de 1882, declaró comprendido este ferrocarril entre los de servicio general y autorizó al Gobierno:

1. º Para otorgar su concesión con arreglo al proyecto redactado o con las modificaciones que, de acuerdo con el Ministerio de la Guerra, se introdujeran en la parte del mismo comprendida entre la frontera y la divisoria de los ríos Gállego y Aragón, para lo que debía emitir dictamen la Comisión mixta de ingenieros civiles y militares que, al efecto, debía nombrarse, y

2. º Para estipular con Francia un Convenio que tuviese por objeto la construcción y explotación del túnel internacional.

En 1882, por subasta pública se otorgó la concesión del ferrocarril,  a D. Juan Navarro de Ituren y a D. Iñigo Figueras, en la parte comprendida entre Huesca y la proximidad del túnel de la frontera.

En 1883, el 17 de octubre fueron aprobados los estudios hechos por la Comisión mixta, y en ellos se fijó la boca meridional del túnel de Somport, no lejos del fuerte militar de Coll de Ladrones, a la altura de 1.259,75 m. sobre el nivel del mar.

Pero ahí no acabó la cosa, pasarían 21 años más, entre reuniones, conversaciones, cambios en el proyecto, idas y venidas de unos y otros, hasta que el 18 de agosto de 1904, en París, se firma el Convenio definitivo, por los señores Delcassé y León y Castillo. Punto 1º  "Se construirán tres líneas internacionales que atravesarán, respectivamente, la frontera hispano francesa, por las inmediaciones de Puigcerdá y de Bourg-Madame y cerca de los puertos de Somport y de Salau."

"La primera línea partirá de Ax-les-Thermes (Ariége), atravesará por túnel el puerto de Puymorens, pasará la frontera por las inmediaciones de Puigcerdá y de BourgMadame, franqueará por túnel el puerto de Tosas y enlazará en Ripoll con el camino de hierro de Granollers a San Juan de las Abadesas."

"La segunda partirá de Olorón (Bajos Pirineos), subirá por el valle de Aspe, franqueará por el túnel de Somport, penetrará en el valle del río Aragón, pasará después por el del Gállego y enlazará en Zuera con la línea de Zaragoza a Barcelona.

La tercera partirá de Saint Girons (Agriége), subirá por el valle de Salat, franqueará por túnel el puerto de Salau, penetrará en España por el valle del Noguera Pallaresa y enlazará en él, en Sort, con la línea proyectada de Lérida a la frontera."

Y en su artículo 2º contempla que: "los dos Gobiernos se comprometen a construir cada una de las tres líneas citadas lo más rápidamente posible, y, en todo caso, en un plazo máximo de diez años."

Tanto el articulado como el Reglamento para la ejecución de las obras se firmaron en París, el 18 de agosto de 1904, firmados por F. León y Castillo.- Delcassé,  con el VºBº de A. de Castro y Casaleis.

El 8 de marzo de 1905 se firmó en París el primer Protocolo adicional al Convenio de 18 de agosto de 1904:

"El Gobierno de S.M. el Rey de España y el Gobierno de la República francesa, se han puesto de acuerdo para completar y redactar como sigue el párrafo tercero del artículo 2º del Convenio de 18 de agosto de 1904:

“Respecto a la tercera, que debe enlazar en España con la línea, aún no construida, de Lérida a la frontera, por el valle del Noguera-Pallaresa, este plazo principiará a correr desde el día de la notificación del Gobierno español al Gobierno francés de haberse terminado el trozo de Lérida a Sort, de dicha línea, notificación que deberá hacerse en el plazo máximo de diez años”.

El 16 de enero de 1909, en París, se da cuenta en estas sesiones del comienzo de las obras del túnel internacional, diciendo M. Lax que, para la parte a construir por Francia, se aprobó un presupuesto de 7.245.462 francos, más 954.538 de gastos a justificar: que se habían adjudicado las obras a los Sres. Desplats y Lillax, sin rebaja alguna, y que pocos días antes, el 10 de octubre, se habían disparado los primeros baremos.

El Sr. López Navarro hace constar que el proyecto aprobado para la parte española del túnel de Somport importa 7.880.000 pesetas, en las que están incluidas 767.300,30 pesetas de gastos a justificar; que se habían adjudicado las obras a la Catalana general de Crédito, con una rebaja de 685.451,70 pesetas, y que esta Sociedad traspasó oficialmente las obras, en 23 de octubre, a los Sres. Calderai y Bastianelli.

Manifiesta también el Sr. López Navarro que los reconocimientos que se habían hecho por pozos entibados en el cono de deyección del barranco de Epifanio, para fijar los taludes que debían darse a las trincheras de la explanada, habían demostrado podían ser bastante rígidos.

Con las obras en marcha siguieron durante varios años las Sesiones. En 1918, tuvieron lugar en San Sebastián, del 4 al 8 de noviembre, asistiendo a ellas, como delegados técnicos, los Sres. Le Cornec y Brockmannn, que exponen el estado en que se encuentran los trabajos de Zuera a Olordón.

Presentan una nota con las observaciones que hacen los Servicios franceses al proyecto de estación de Canfranc presentado por España.

 Estación Internacional de Canfranc. Detalle.

A estas Sesiones le siguieron otras. 1922, 1925…

Y por fin, en Sesiones del año 1928, celebrada  en Canfranc, los días 14 y 15 de junio, los Gobiernos de Francia y España fijaron el 18 de julio como fecha de inauguración de la explotación de la línea de Canfranc.

Consecuencia de ello era la reunión con urgencia de la Comisión Internacional, que debía establecer el Convenio de explotación.

Estación Canfranc. Interior

El problema era muy complejo, y por ello la Delegación española tuvo tres reuniones preparatorias en el Ministerio de Estado, acompañándola como asesores representantes de los Ferrocarriles transpirenaicos, Aduanas, Policía, Sanidad y Comunicaciones y Compañía del Norte.

Se deduce que en estas Sesiones estarían los intereses de ambas partes a flor de piel, y las réplicas y contrarréplicas ocuparían parte de las mismas, pues lo que estaba en juego era el Convenio presentado a estudio por el delegado técnico francés M. Aroles.

Que las discusiones fueron muy laboriosas, a nadie le extraña, pero al final se consiguió lo deseado, ya que los técnicos de los Ministerios de ambas naciones llegaron a un acuerdo, lo que permitió a los delegados presentar a las reuniones del Pleno un anteproyecto de conformidad concienzudamente estudiado.

Los días 14 y 15 se celebraron las sesiones plenarias, y en ellas dieron cuenta de los trabajos ejecutados en el ferrocarril de Zuera a Olorón, desde la última reunión que tuvieron en 1922.

Rstación de Canfranc. Edificio

 El Sr. Machimbarrena, Inspector de Camino Canales y Puertos, hizo constar que la línea podía ponerse en explotación el día fijado, 18 de julio, sin más limitación que el servicio fuese diurno para viajeros con equipajes y mercancías a vagón completo que no tuviesen que pasar por los muelles de Aduanas, limitación obligada por los servicios de Aduanas y no haberse ultimado el alumbrado de la estación Internacional.

Leído por los delegados técnicos el proyecto de Convenio de explotación, fue aprobado por unanimidad, con la siguiente denominación:

“Convenio internacional para el funcionamiento de la estación internacional de Canfranc y de la vía de unión de esta estación con la  estación francesa de Forges d’Abel”.

Estación de Forges d'Abel. Francia

El día 7 de Julio de 1928 una Comisión nombrada por el Ministerio de Trabajos públicos, de Francia, procedió al reconocimiento de la línea de Zuera a Oloron, en la sección comprendida entre las estaciones de Bedous y Canfranc, para certificar a la Administración Superior francesa si la línea podía ser abierta a la explotación.

Estación de Urdos

Con este motivo, llegó el tren francés, -cuya locomotora eléctrica venía engalanada con las banderas de ambos países-, a la estación de Canfranc.

Datos constructivos.

TÚNEL DE SOMPORT

El proyecto del túnel internacional fue redactado por D. Manuel Aguilar, Ingeniero de Caminos, y M. Martinet, ingeniero de Puentes y Calzadas.

La construcción de la sección española fue adjudicada a la Catalana General de Crédito, la que traspasó sus derechos y obligaciones a la Sociedad Calderai y Bastianelli, que fue la constructora, auxiliándola en los trabajos los ingenieros Sres. Valatelli, Da Forno y Bertón.

Se comenzó la galería de avance el 1 de enero de 1909, a mano, y así se siguió hasta el 17 de junio del mismo año, en que empezó a emplearse la perforación mecánica neumática, sistema que se siguió hasta el final.

El calado del túnel se hizo a las seis de la mañana del día 13 de octubre de 1912, tan admirablemente que sólo se registró un desvío de 18 mm. entre las alineaciones española y francesa, resultando exactas la nivelación y distancias.

Terminó la construcción del túnel en 21 de febrero de 1915, y por tanto, se intervinieron poco más de seis años en tan magna obra.

Hubo pocos accidentes de importancia, y las enfermedades más corrientes fueron las del aparato respiratorio, a causa del cambio brusco de temperatura a que estaban sometidos los obreros al dejar el trabajo, pues pasaban en pocos minutos de 20º, temperatura casi constante en el interior del túnel., a -20º al exterior en los días crudos de invierno.

Hubo durante la construcción muchas dificultades, provinientes de los manantiales encontrados. El primero se presentó a 123 m. de la boca, que comenzó dando 9 litros por segundo y llegó a dar 490, saliendo el agua a gran presión; a 297 m. del anterior apareció otro manantial de importancia, que hizo preciso colocar planchas de zinc para llevar el agua a un costado; finalmente, en la progresiva 1.560 se encontró otro que daba 6 litros por segundo y que obligó a suspender el avance quince días, por haber inundado la galería. Hubo otros manantiales que, aunque de escaso caudal, obligaron a hacer agotamientos al practicar los cimientos.

Entre las progresivas 600 y 1.400, donde el terreno era esquisto arcilloso, no se presentó agua alguna; por el contrario, era tanto el polvo que se producía al excavar que se hacía irrespirable la atmósfera, por lo que hubo necesidad de enviar agua al avance por medio de una tubería y una bomba.

El alumbrado para los trabajos fue de acetileno, con lámparas individuales, y el eléctrico allí donde ya no había necesidad de disponer barrenos.

Los transportes en el interior del túnel se hacían sobre vía de 0,70 m, de ancho y carriles de 32 Kg. de peso por metro lineal; los escombros se llevaban directamente a formar el terraplén de la explanada, pero cuando la altura de nieve en el exterior era tal que impedía la descarga, se hacía ésta en el interior, en la parte ensanchada a toda sección.

Para la ventilación se emplearon dos ventiladores “Sulzer” y tubería de chapa de diferente sección.

En la perforación se encontraron calizas metamórficas, esquistos calizo arcillosos, arcilloso lustroso, clorítico, talcoso, mármol campán rojo y verde y mármol bardillo, exigiendo, según los casos, revestimientos de bóveda de 0,30 a 1,20 m. de espesor.

La longitud total del túnel es de 7.874,81 m, de los que fueron construidos por España 3.804 y  4.070,81 por Francia.

El costo total de las obras ejecutadas por España en el túnel de Somport es de 7.617.576,20 pesetas.

La construcción del túnel fue dirigida por los ingenieros D. Manuel de Aguilar, D. Joaquín Cajal y D. Ramón Martínez de Velasco.

Los trabajos de triangulación, trazado directo del eje del túnel y nivelación de las bocas se hicieron contradictoriamente, tomando parte en ellos, por Francia, M. Peyronel, comandante de Artillería, el ingeniero de Puentes y Calzadas M. Sevin y los ayudantes de Puentes y Calzadas MM. Desmichels y Dumont, y por parte de España, el ingeniero de Caminos D. Manuel de Aguilar, ayudante Sr. Caso y sobrestante Sr. Losada.

Estación internacional de Canfranc. Estructuras.

ESTACIÓN INTERNACIONAL DE CANFRANC

Explanada.- En septiembre del año 1915 se comenzaron los trabajos de la explanada de la estación, consistentes en el desvío y encauzamiento del río Aragón, movimiento de tierras y alcantarillas para desagüe de los torrentes Cargates, Epifanio y Samán. Se emplearon a estos trabajos seis años, y su coste total fue de 4.467.426,91 pesetas, incluido expropiaciones. La explanada tiene una longitud de 1.200 m. y un ancho medio de 170 m.

Se asientan sobre esta explanada el edificio de servicio, los muelles de transbordo y de servicio local, cocheras, talleres de recorridos, rotonda de máquinas, dormitorios para agentes de tracción, playas de vías y demás instalaciones complementarias.

 Edificio. El esqueleto del edificio es de hormigón armado, y la cubierta de pizarra sobre armadura de perfil curvo, destacándose en forma peraltada la cubierta central sobre el gran vestíbulo y las de los cuerpos extremos.

La excepcional longitud que se ha dado al edificio responde, no solo a la amplitud requerida por los servicios en él instalados, sino a la necesidad de disponer en prolongación de otra las vías de recepción y expedición de trenes de viajeros de España y Francia.

El edificio principal de la estación destinado a las oficinas de los servicios ferroviarios y aduaneros, ocupa la parte central de la explanada Su longitud es de 241 m. y a lo largo de cada una de sus fachadas principales se extienden los andenes español y francés, sobre cada uno de los cuales se abren setenta y cinco puertas, que dan acceso a las oficinas de las Compañías del Norte y del Midi francés, de las Aduanas de ambas naciones, telégrafo público, correos, servicio médico, restaurante, cantina y vestíbulo.

Queda el edificio de viajeros aislado del patio de acceso, del que le separan las vías españolas, y, en consecuencia, ha sido preciso disponer el acceso del público por un amplio paso subterráneo, cuya boca de entrada, protegida por un pabellón acristalado, está situada al extremo del puente sobre el río Aragón, que da entrada al patio de carruajes.

Pero este edificio, de singular belleza, inaugurado por Alfonso XIII en 1928 cuenta también con varios muelles para el transbordo de mercancías y el depósito de las máquinas. En la construcción del proyecto, se utilizaron diversos materiales propios de la arquitectura de carácter industrial, como el hierro, el cemento o cristal. Por su parte el edificio de pasajeros consta de tres partes que se desarrollan de forma longitudinal. En el cuerpo central, se sitúa el vestíbulo en el que se encontraban las taquillas. A lo largo de las distintas salas, se combinan grandes ventanales, pilastras de un toque clasicista y trabajos realizados en madera.

…
Cierre del tráfico ferroviario
El 27 de marzo de 1970  un tren mercancías francés descarriló a la entrada del puente de LÉstanguet en Francia. Desde entonces el tráfico internacional ferroviario quedó interrumpido.

¿Es causa suficiente el accidente del tren,  para el cierre del tráfico internacional?

Desde hace años se reclama la reapertura del tráfico internacional y la rehabilitación de la estación y su entorno. La reapertura de la línea sigue en manos del Gobierno francés y la rehabilitación de la Estación se ha visto envuelta en polémica.

Fuentes:

-Revista de Obras Públicas. Órgano de los ingenieros de Caminos Canales y Puertos. Año 1928. (LXXVI.- Num. 2505. 15 julio de 1928).Tomo I

-Canfranc Estación. “El tesoro abandonado de los Pirineos. Universidad de Navarra. Ricardo Grasa Alonso (rgrasa@alumni.unav.es)- Reportaje final (24 mayo 2006).

-Wikipedia. La enciclopedia libre. Canfranc. El Ferrocarril y la Estación Intermodal.